Article Type: Notícias

Como é que os esforços da Europa para reduzir as emissões de CO2 irão afetar a indústria automóvel?

O editor da Autovista24, Phil Curry, explica como as propostas da Europa em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis irão afetar os fabricantes.

As 55 propostas da Comissão Europeia aptas a reduzir as emissões de CO2 receberam o apoio dos 27 estados-membros da UE. Os planos centram-se na adoção de veículos elétricos e incluem uma proibição de facto, da venda de novos veículos a gasolina e diesel, híbridos, e híbridos plug-in (PHEVs) a partir de 2035.

Mas parecem ter sido feitas concessões em torno do desenvolvimento de e-fuels e de objetivos para os fabricantes de veículos com um volume de produção reduzido.

Como é que o plano “Apto para 55” afeta a indústria automóvel?

Os meios de transporte são um dos maiores responsáveis pela emissão de gases com efeito de estufa na Europa, pelo que a restrição das emissões dos veículos através da introdução de metas mais rígidas ajudará a atingir os objetivos globais.

A UE tem como objetivo a neutralidade do carbono até 2050 com uma redução das emissões de CO2, em comparação com os níveis de 2021, de 15% para 2025, de 55% para 2030, e de 100% para 2035. Este último objetivo significa que até 2035 apenas os veículos com zero emissões, tais como, os veículos elétricos a bateria (BEV) e os veículos com células de combustível de hidrogénio (FCEV), podem ser vendidos como novos.

Concessões e derrogações

Os planos suscitaram algumas preocupações entre os fabricantes de veículos e governos nacionais. No entanto, durante uma reunião recente entre ministros e o conselho do ambiente, foram inseridas algumas cláusulas nos planos finais, estas podem ser vistas como apaziguamentos.

A maior cláusula acrescentada é um novo parágrafo sugerindo a realização de uma investigação sobre o potencial dos combustíveis sintéticos, ou seja, os e-fuels. Isto é algo pelo qual a Alemanha tem feito um grande esforço, e que tem o apoio dos estados membros que não queriam aceitar as propostas de 2035, tal como foram redigidas. Assim sendo, a Comissão inseriu o artigo 9 a, que estabelece que será redigida uma proposta para o registo de veículos que funcionem exclusivamente com combustíveis neutros em termos de CO2 após 2035.

A grande maioria dos fabricantes de automóveis está suscetível a eliminar gradualmente a tecnologia de motores de combustão interna (ICE), uma vez que investem milhares de milhões em automóveis com zero emissões. Mas o desenvolvimento dos e-fuels poderia permitir que alguns continuassem a vender novos modelos ICE em mercados que carecem de infraestruturas. Além disso, os e-fuels criados de forma sustentável poderiam ajudar a beneficiar o mercado dos carros usados, dando aos condutores a possibilidade de continuar a conduzir os seus veículos e ao mesmo tempo, reduzir a sua pegada de carbono.

Os planos atualizados incluem também cláusulas para a extensão das derrogações aos fabricantes de automóveis que produzem menos de 10.000 veículos por ano. Atualmente, estes fabricantes estão isentos das metas de CO2 até 2030. A última versão do documento Apto para 55 contém uma emenda que prorroga este prazo por mais cinco anos.

A cláusula foi apelidada por alguns como a ” emenda Ferrari”, a mudança é de particular interesse para os fabricantes de automóveis desportivos e é vista como uma concessão à Itália, onde muitos desses fabricantes de automóveis estão sediados. Estas marcas construíram a sua reputação com base no desempenho e design.

Ainda que o desempenho da maioria dos BEV possa ser tão impressionante como o de alguns carros desportivos, os BEV são conhecidos por serem mais pesados do que os seus equivalentes a gasolina e diesel. Esta extensão permite a estas empresas concentrarem-se no desenvolvimento de tecnologia elétrica leve, sem as distrações dos objetivos de 2025 e 2030.

Receção mista na indústria automóvel

A reação da indústria automóvel às novas propostas tem sido mista. O secretário-geral da CLEPA, Sigrid de Vries, disse: “Estamos satisfeitos por ver o apoio do Conselho aos veículos que funcionam com combustíveis renováveis. Vamos assistir a uma vasta implantação de veículos elétricos, contudo, existem soluções práticas e prontas a utilizar para veículos híbridos, bem como, para os carros, carrinhas e camiões em circulação existentes, que até agora não encontraram apoio político suficiente”.

De Vries comentou também que a decisão confirma a necessidade de uma verdadeira transformação a um ritmo acelerado. No entanto, há também a necessidade de apoio dos legisladores, especialmente quando se trata de infraestruturas de carregamento, bem como, da produção de energias renováveis.

O Grupo Volkswagen teve uma visão diferente, afirmando que “a mudança para a eletromobilidade é irreversível,” e que é a única forma ecológica, tecnológica e economicamente sensata de substituir os motores de combustão o mais rápido possível. Apelidou o fim de 2035 para novos automóveis, com motor de combustão interna, de um objetivo ambicioso, mas exequível.

“Contribuímos para a constante eletrificação dos modelos da nossa frota”, acrescentou o Grupo. “Agora é importante que os objetivos políticos sejam também sustentados por medidas políticas adequadas em todos os estados-membros.”

Num tom mais cauteloso, Arnaud Deboeuf, chefe de fabrico da Stellantis, foi citado pela Bloomberg dizendo que, a menos que os veículos elétricos se tornem mais acessíveis, “o mercado entrará em colapso”. Confirmou ainda que a VW quer baixar o custo de fabrico dos VE em 40% até 2030.

As propostas que forem ratificadas pelos ministros voltarão ao Parlamento Europeu para debate no final deste ano. Espera-se que todo o pacote Apto para 55 seja aprovado até ao final de 2022. Por essa altura, os fabricantes de automóveis poderão planear os seus futuros modelos em conformidade, e poderá então iniciar-se a eliminação gradual de novos veículos a gasolina e a diesel.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

Economia circular e a indústria automóvel: a transição para carros com zero emissões de carbono

A sustentabilidade e as estratégias para a economia circular, caminham de mãos dadas, os carros são o melhor produto para revender, reaproveitar para o fabrico e reciclar. Os fabricantes de carros também se focam cada vez mais em tornar a produção de veículos e cadeias de abastecimento mais limpas. A jornalista da Autovista24, Rebeka Shaid, considera algumas das abordagens circulares na indústria automóvel para produzir o carro com zero emissões de carbono, olhando para os esforços da Skoda, BMW, e uma promissora start-up holandesa, a Circularise, que espera fazer com que a indústria automóvel se torne mais circular.

Embora os fabricantes de automóveis enfrentem inúmeros desafios à medida que transitam para formas mais limpas de eletromobilidade, o consenso comum é que a indústria precisa de olhar para além dos veículos elétricos a bateria (BEVs) para descarbonizar o transporte. Estabelecer estratégias concisas para uma economia circular pode ajudar o setor automotivo a reduzir as emissões de carbono produzidas pelos automóveis durante o seu ciclo de vida. Mas o que é necessário para que um veículo seja verdadeiramente circular?

Zero desperdícios de resíduos de carbono

Esta é uma questão que o Fórum Económico Mundial e o Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável estão a tentar abordar depois de criar a Iniciativa Carros Circulares. O projeto tem uma agenda bem definida: aumentar a sustentabilidade ambiental da mobilidade.

Ao ver como as novas tecnologias e modelos de negócios podem fechar os ciclos de materiais e produção, a principal ideia é que um carro com zero emissões de carbono seja “um veículo que atingiu todo o seu potencial no que respeita à eficiência do carbono.”. Embora os peritos da indústria admitam que a cadeia de valor automóvel poderá nunca estar livre de emissões, esta pode ser melhorada ao focar-se no desperdício de materiais com zero emissões de carbono.

Afinal, uma economia circular baseia-se no princípio da reutilização e reciclagem de recursos, incluindo tudo, desde os pneus até à carroçaria do veículo, com o objetivo de prolongar a vida útil dos automóveis e dos seus componentes. Pode implicar a partilha, aluguer, reparação, remodelação e reciclagem de materiais e produtos pelo máximo de tempo possível. Considerando que a UE é responsável por mais de 2,5 mil milhões de toneladas de desperdício, anualmente, e que a quantidade de material incluído numa economia circular a nível mundial é de apenas 8,6%, cuidar dos recursos é crucial.

Fechar o ciclo no fabrico de carros

A diretiva da UE, relativa aos veículos em fim de vida, estabelece que 95% do material dos veículos de passageiros e carrinhas precisa de ser reutilizável ou recuperável, dependendo do peso do veículo. Estabelecer metas e objetivos claros contribui seguramente para limitar os resíduos dos automóveis e dos seus componentes. As empresas do setor automóvel trabalham constantemente para melhorar o seu grau de circularidade, o qual vai ganhando contornos nas mais variadas formas.

O fabricante de automóveis checo Skoda, que faz parte do Grupo Volkswagen (VW), disse à Autovista24 que está ativamente empenhado na aplicação dos princípios de uma economia circular. “Seguimos quatro princípios-chave: minimizamos os impactos negativos no ambiente, diminuímos a entrada de recursos e a perda desses recursos, maximizando a circulação dos recursos”, disse Martina Stápittová, do departamento de comunicação empresarial da Skoda na República Checa.

Fonte: Skoda

Esta também acrescentou que o fabricante de automóveis está a trabalhar com uma equipa interdisciplinar para implementar estes conceitos e em coordenação com o departamento de ecologia e proteção ocupacional. Sécittová, sublinhou que a economia circular é “uma parte integrante” da estratégia da Skoda. A marca coopera em proximidade com empresas de reciclagem e fornecedores para reduzir os materiais primários e prolongar a vida útil dos materiais usados. A utilização eficiente de recursos, segundo a própria, também traz benefícios financeiros.

Então, quais são alguns dos marcos da Skoda na vanguarda da sustentabilidade? “Nos locais de produção checos, temos zero resíduos de produção enviados para aterros. O que significa que todos os resíduos de produção são materialmente ou energeticamente reutilizados”, disse, acrescentando que a Skoda também expandiu as suas atividades circulares para os seus locais de produção na Índia e na Rússia.

O fabricante de automóveis utiliza capas para bancos feitas a partir de garrafas PET recicladas, combinando lã com poliéster reciclado. Está também envolvido em projetos-piloto centrados na reutilização de vidro, retirado de automóveis em fim de vida, para o utilizar em novos processos de fabrico. Na sua oficina de pintura, a Skoda utiliza calcário moído, que absorve partículas residuais de tinta, eliminando assim a necessidade de água num processo conhecido como “separação a seco”.

Afastar-se de uma economia linear – que envolve a recolha de matérias-primas, para o fabrico de um único produto apenas para ser descartado no fim – não é uma ideia insólita, sendo ainda, em grande parte, a norma que impera na indústria automóvel. Um dos fabricantes de automóveis que espera mudar isto é a BMW, que pretende “tornar-se a empresa automóvel mais sustentável do mundo”.

A abordagem “holística” da BMW

O fabricante sediado em Munique causou estranheza no evento da IAA Mobility do ano passado quando apresentou um BEV totalmente reciclável – o i Vision Circular. Ainda que este carro conceptual só seja lançado em 2040, ilustra bem qual poderá ser a aparência de um carro circular.

O design está dependente dos materiais 100% recicláveis, tanto os velhos quanto os que são renováveis, e a BMW criou propositadamente o quadrilátero com a economia circular em mente. A superfície, por exemplo, é feita de alumínio secundário, enquanto os pneus são feitos a partir de borracha natural e certificada. A BMW disse que o interior é 100% sustentável, com o tablier impresso em 3D e produzido a partir de plástico reciclado. O pó de madeira, mais uma vez impresso em 3D, pode ser encontrado no volante. O design tem vindo a ser descrito como “disruptivo”.

Benedikt Fischer, porta-voz do Grupo BMW, explicou à Autovista24 como a empresa pretende reduzir a utilização de materiais primários no fabrico de automóveis. “Estamos a trabalhar para alcançar a sustentabilidade holística em todos os aspetos, aumentando gradualmente a percentagem de matérias-primas secundárias nos veículos”, disse. Neste momento, os veículos são fabricados com quase 30% de materiais reciclados e reutilizados. Com a nossa abordagem “Primeiro As Matérias-Primas Secundárias”, a percentagem de materiais reciclados e reutilizados deverá aumentar a um ritmo constante para 50%”.

Acrescentou que, no processo de produção, os grupos de materiais essenciais são separados e reciclados progressivamente, a BMW está também a tentar utilizar mais matérias-primas secundárias na sua cadeia de abastecimento, dependendo da disponibilidade do mercado. Um projeto-piloto iniciado com a empresa química BASF e a empresa de reciclagem Alba Group tenciona reduzir a utilização de plásticos primários.

Conceito de design circular

A Alba Group analisa os veículos em fim de vida, do Grupo BMW, para estabelecer se é possível a reutilização do plástico de um carro para o outro”, disse Fischer. Numa segunda fase, a BASF avalia se a reciclagem química dos resíduos pré-selecionados pode ser realizada, e assim obter o óleo de pirólise. O qual poderá então ser utilizado como base para novos produtos feitos a partir do plástico. No futuro, um novo revestimento da porta ou outros componentes poderão ser fabricados a partir de um painel de instrumentos usado”.

Fischer acrescentou que a BMW mudou o seu foco para um conceito de “design circular”, explicando que este garantiria a capacidade de desmantelamento económico dos veículos. “É essencial que a desmontagem do veículo e dos seus componentes individuais seja rápida e rentável. Tudo começa com a construção do veículo, que deve ser feita de modo a permitir a remoção de materiais, quando se chega ao final da vida útil do veículo, sem que os diferentes tipos de materiais sejam misturados uns com os outros”.

O fabricante de automóveis bávaro está também empenhado em aumentar a circularidade em torno do aço, um dos materiais que é altamente poluente, mas também 100% reciclável. A BMW assinou recentemente um acordo com um dos maiores produtores de aço da Europa, Salzgitter AG, para aumentar a utilização de aço com baixo teor em carbono, nas suas fábricas europeias, apelidando-o de um passo importante para reduzir substancialmente as emissões de CO2 na rede de fornecedores – e como a solução para tornar a indústria verdadeiramente sustentável.

Transparência na cadeia de abastecimento da indústria do fabrico de automóveis

A cadeia de abastecimento é responsável por 80% do total das emissões globais de gases com efeito de estufa, atualmente há cada vez mais fabricantes de automóveis a exigir a prova de que o material que estão a utilizar é sustentável. A start-up holandesa Circularise apoia esta missão. Ajuda as empresas a localizar materiais e produtos, com o objetivo de verificar as suas origens, certificados, e pegadas de CO2 – tudo através de uma blockchain.

O jovem negócio faz parte de um esquema de certificação financiado pela UE para materiais de terras raras, encontrados em veículos elétricos (VE), que são conhecidos por emitirem muitos gases. Este projeto de três anos, denominado Sistema Circular de Avaliação da Sustentabilidade de Terras Raras, aumentará a transparência em torno de práticas sustentáveis nas cadeias de abastecimento. O fundador e CEO da Circularise, Jordi de Vos, disse à Autovista24, que há uma procura crescente de materiais rastreáveis, especialmente de baterias.

Mas quando de Vos fundou a start-up em 2016, apercebeu-se que, na altura, não havia aparentemente nenhuma organização que pudesse fechar todos os ciclos quando se tratava de rastrear e seguir as origens dos materiais. “Na verdade, descobrimos que o principal bloqueio, atualmente, é a informação [e] se não se tem a informação certa, não se pode obviamente fazer a escolha certa”, disse.

Materiais digitalizados

Então como é que a empresa garante que os dados corretos são partilhados com todas as partes interessadas na totalidade da rede de abastecimento? Criando um sistema que, neste caso, rastreia as terras raras utilizando tokens da blockchain, ou passaportes digitais, através da rede de abastecimento, desde a exploração mineira até ao fim de vida. A Blockchain permite que ambas as partes registem informações de forma segura e certificável. Permite aos fornecedores descrever materiais e produtos, a Circularise acredita que esta oportunidade terá um grande potencial para a indústria transformadora.

De Vos frisou que a start-up está a colaborar com terceiros independentes para auditar os materiais a fim de assegurar a sua verificação. “Estamos a trabalhar em estreita colaboração com os auditores, para garantir que a introdução de dados no início é fidedigna. Pois só assim se pode garantir a integridade dos conhecimentos que se podem obter. Penso que também é importante compreender que a blockchain não é a solução para tudo. Mas apenas uma outra ferramenta à disposição.”

A empresa está a trabalhar com vários fabricantes de automóveis, incluindo a Porsche. Num projeto anterior, a Circularise ajudou a marca alemã a estabelecer a rastreabilidade dos plásticos, utilizando a blockchain, garantindo ao mesmo tempo a utilização de materiais sustentáveis nos carros da Porsche. De Vos revelou que a empresa também fez experiências com outros materiais, incluindo o alumínio, alguns produtos de aço, tintas, e ainda revestimentos. Sendo o fornecedor da transparência da blockchaine, a principal missão da Circularise é a de rastrear os materiais desde a fonte até ao produto, sem colocar em perigo a confidencialidade.

A empresa de consultoria McKinsey estima um aumento acentuado das emissões de materiais, que irá desde os 18% nas emissões do ciclo de vida dos veículos para mais de 60% até 2040. Embora este aumento represente um desafio, também poderá trazer novas oportunidades para alcançar o carro com zero emissões de carbono.

“Tenho a certeza de que haverá mais incentivos para a legislação sobre estes temas”, disse De Vos. “Sabemos que há mais procura por parte dos consumidores e das marcas automóveis. Nada o impede de rastrear o que coloca hoje no mercado, e pode não ter um benefício real a curto prazo”, disse. “Mas é uma forma de constituir uma reserva para o futuro, pelo menos em termos de dados, e esperemos que, daqui a 20 ou 30 anos, seja possível fazer melhores escolhas de reciclagem do que as que fazemos hoje”.

Com a maioria dos fabricantes de automóveis a almejarem tornar-se neutros, em termos de emissões de carbono, até à primeira metade deste século, se não antes, uma economia circular fornece um quadro para fazer essas escolhas de forma mais acertada – esperemos que não tenhamos de aguardar mais 20 anos para que estas empresas automóveis façam opções de reciclagem mais acertadas.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

A aventura conjunta da Northvolt para desenvolver uma fábrica de lítio, em Portugal

O fabricante de baterias Northvolt e a empresa Galp energia estão a criar uma parceria 50/50, esta aventura conjunta tem o nome de Aurora. O novo negócio visa implantar em Portugal a maior e mais sustentavelmente integrada fábrica de conversão de lítio da Europa.

As operações comerciais deverão começar em 2026, prevendo-se que a fábrica atinja uma capacidade de até 35.000 toneladas anuais de hidróxido de lítio. Este material apresenta um papel fundamental para a indústria de fabrico de baterias, que a Northvolt espera ver crescer dez vezes mais até ao final da década.

A localização ainda não foi confirmada

Uma das questões à qual falta a resposta acerca da fábrica é qual será a sua localização. De momento, estão a realizar-se estudos técnicos e económicos para que sejam avaliados os potenciais locais. Tendo por base projetos semelhantes estas fábricas representam, por norma, um investimento de 700 milhões de euros.

Através deste investimento, a Northvolt afirma que o local poderia fornecer hidróxido de lítio para uma produção de cerca de 50 GWh de baterias por ano. O que equivale a aproximadamente 700.000 veículos com carregamento elétrico (VEs). Como parte da aventura conjunta, o construtor de baterias irá assegurar metade da capacidade de produção da fábrica, para utilizar no seu próprio fabrico. O local terá o potencial de criar 1.500 postos de trabalho.

Esta é uma oportunidade única para reposicionar a Europa como líder numa indústria que será vital para reduzir as emissões globais de CO2, de acordo com as prioridades europeias e portuguesas em matéria de alterações climáticas”, disse o CEO da Galp, Andy Brown. “Para sermos bem-sucedidos neste esforço, todos temos de trabalhar em conjunto, indústria e entidades decisórias, com sentido de urgência, porque se não reivindicarmos este papel hoje, outros o farão”.

Novos padrões de sustentabilidade

Tanto a Northvolt, quanto a Galp pretendem garantir, que a fábrica de Portugal, respeita o compromisso para com os elevados padrões de sustentabilidade. As empresas salientam, em particular, a extração e concentração de espodumena, bem como, o processamento de hidróxido de lítio.

“O desenvolvimento de uma indústria de fabrico de baterias europeia proporciona excelentes oportunidades económicas e sociais para a região. Alargar a nova cadeia de valor europeia a montante, para incluir matérias-primas, apresenta uma importância fulcral”, disse Paolo Cerruti, cofundador e COO da Northvolt.

Os parceiros de negócios estão confiantes de que a Iberia dispõe de recursos que podem ser recuperados sem produzir uma grande quantidade de gases com efeito de estufa. Isto será alcançado através de elevados padrões de proteção do ambiente e dos direitos humanos, assegurando a sustentabilidade a longo prazo.

“Esta aventura conjunta representa um grande investimento nesta área e irá posicionar a Europa não só no caminho para o fornecimento doméstico de materiais chave, necessários no fabrico de baterias, mas também a oportunidade de estabelecer um novo padrão de sustentabilidade no aprovisionamento de matérias-primas. Esta iniciativa vem complementar uma estratégia global de sourcing baseada nos elevados padrões de sustentabilidade, fontes diversificadas e exposição reduzida a riscos geopolíticos”, acrescentou Cerruti.

Enquanto isso, a Northvolt continua a levantar ondas na indústria das baterias para automóveis. Recentemente confirmaram a abertura de um novo centro de pesquisa e desenvolvimento (R&D) em conjunto com a Volvo Cars. Já em novembro, anunciaram a produção da sua primeira célula de bateria totalmente reciclável. A unidade foi feita a partir de níquel 100% reciclado, manganês e cobalto. Em outubro, deram a conhecer um plano de 662 milhões de euros para construir o primeiro campus R&D, que poderá cobrir todo o ecossistema de baterias.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

Será que os e-fuels são tão ecológicos quanto parecem?

Os críticos do motor de combustão interna (ICE) afirmam que é poluente, ineficiente e destinado a tornar-se num monte de sucata. Mas e se estas máquinas funcionarem mesmo com um combustível mais amigo do ambiente? Os defensores glorificam os e-fuels como a solução, permitindo aos modelos ICE prosseguir numa nova era de mobilidade mais ecológica.

Mas as credenciais ambientais dos combustíveis sintéticos estão sob escrutínio. O grupo ecologista, Transport and Environment (T&E), publicou recentemente alguns resultados de testes preocupantes. Testes laboratoriais levados a cabo pela organização descobriram que os e-fuels emitiam quantidades de óxidos de azoto (NOx) equivalentes à dos seus homólogos, os combustíveis fósseis.

Compreender os e-fuels

Mas como é que são produzidos os e-fuels, e o que os torna mais ecológicos face ao gasóleo e à gasolina normal? De acordo com a eFuel Alliance, a água divide-se em dois elementos, o hidrogénio e o oxigénio. O CO2 que é retirado do ar é então combinado com o hidrogénio resultante da divisão e convertido num líquido.

Após algum refinamento, este torna-se um e-fuel viável. Poderá ser utilizado como e-gasolina, e-diesel, e até mesmo e-combustível de aquecimento, preenchendo de forma eficaz o lugar dos combustíveis convencionais. Estes substitutos podem até mesmo ser misturados com a gasolina ou gasóleo normal, qualquer que seja a proporção desejada.

Este processo requer energia na forma de eletricidade, e é por isso que o seu processo de produção é conhecido como um processo de conversão da energia em líquido. Para que os e-fuels possam ser considerados neutros do ponto de vista ecológico estes deveriam utilizar energia elétrica criada através de fontes renováveis e apenas emitir tanto CO2 quanto o que é utilizado na sua produção.

Os e-fuels são ecológicos?

Ao testar os e-fuels descobriu-se que estes emitem tanto NOx quanto um modelo comum a gasolina E10, e muito mais monóxido de carbono. Os e-fuels também produzem duas vezes mais quantidade de amónia. Podendo combinar-se com outros compostos para formar partículas, para as quais não existe um nível seguro de poluição. Enquanto as emissões de partículas ficam consideravelmente reduzidas, mais de dois mil milhões continuam a ser emitidas por cada quilómetro conduzido.

Tais credenciais ecológicas dos e-fuels foram questionadas pela T&E comissionada pelo IFP Energies Nouvelles (IFPEN) que realizou uma série de testes de laboratório com diferentes misturas de e-gasolina, utilizadas num Classe A da Mercedes-Benz. Os testes simularam condições de condução reais de acordo as medidas do WLTC (Procedimento Mundial Harmonizado de Teste de Veículos) e das RDE (Emissões Reais de Condução). O IFPEN teve de misturar três e-fuels pois não estava disponível qualquer tipo de e-gasolina no mercado.

Fonte: T&E

“Por mais voltas que se deem, nenhuma delas é capaz de superar a ciência da combustão de hidrocarbonetos. Enquanto a combustão do combustível continuar a ser feita no interior dos motores, a toxicidade do ar persistirá nas nossas cidades” disse Julia Poliscanova, diretora sénior da e-mobilidade e veículos na T&E. “Os legisladores que deixam lacunas para os e-fuels nos objetivos de emissões de veículos estão a condenar o público a mais décadas de poluição atmosférica evitável”.

Escassez e custo

A T&E também declarou que as propostas para as lacunas onde se inserem os e-fuels nas metas de CO2 dos automóveis da UE irão aumentar os custos para os condutores. O grupo ecologista calculou que a condução de um carro com combustível sintético durante cinco anos poderia custar a um condutor mais 10.000 € do que a condução de um veículo elétrico a bateria (BEV). Os custos elevados também tornarão mais cara a circulação de carros em segunda mão em cerca de 10.000 € durante o mesmo período.

O grupo destaca ainda que não há atualmente gasolina sintética disponível à venda. Mas até mesmo a produção de e-fuels pode ser vista com um passo atrás em termos de eficiência. Aliás, fornecer apenas 10% dos automóveis novos com e-fuels, em vez de os eletrificar, exigirá mais 23% de produção de eletricidade de fontes renováveis na Europa. Contudo, a T&E não descartou completamente a hipótese dos combustíveis sintéticos. Referindo que os combustíveis sintéticos podem ser utilizados em aviões dado que estes continuam a depender de combustíveis fósseis. 

“Os e-fuels perderam a corrida para serem os veículos mais ecológicos, mas para falar a verdade nunca estiveram perto de o conseguir. Os veículos elétricos a bateria, oferecem aos condutores a forma mais limpa, mais eficiente e acessível de descarbonizar, enquanto os combustíveis sintéticos são mais adequados para aviões onde a eletrificação não é uma opção. Está em jogo a credibilidade da Europa na sua política para veículos mais limpos e qualquer diversificação para e-fuels é vista como uma lufada de ar fresco face aos velhos e poluentes motores,” acrescentou Poliscanova.

A forma de pensar da Mazda

A Mazda já está concentrada na produção de motores eficientes e quer que todos os seus veículos utilizem baterias até 2030. No entanto, em fevereiro, tornaram-se os primeiros fabricantes de automóveis a juntar-se à eFuel Alliance. O fabricante de carros deu ênfase à importância de reduzir as emissões tanto quanto possível, sem ignorar quaisquer outros caminhos para uma mobilidade mais ecológica.

Quando abordada pela Autovista24 sobre os resultados do estudo da T&E, a Mazda reconfirmou o seu compromisso com os e-fuels. Não comentaremos o relatório exceto para dizer que continuamos a acreditar nos verdadeiros e-fuels como forma de reduzir as emissões de CO2 e facilitar a transição para uma mobilidade limpa’, explicou um porta-voz da Mazda.

Os e-fuels, produzidos a partir de fontes de energia renováveis, proporcionam uma redução significativa das emissões de CO2 durante o ciclo de vida e um funcionamento neutro em termos de CO2, tanto para os veículos elétricos existentes como para os novos e, embora a eletrificação seja uma solução eficaz para reduzir as emissões nas áreas urbanas e para os veículos mais pequenos, os combustíveis renováveis proporcionam benefícios para diversas formas de transporte, especialmente para viagens de longa distância e carros maiores”, acrescentou o fabricante de automóveis. “Os combustíveis renováveis são totalmente compatíveis e podem ser misturados com os combustíveis existentes. Estes também partilham a mesma infraestrutura, por conseguinte, podem servir-se da extensa rede de bombas de gasolina existentes.”

Embora a venda de novos motores com modelos ICE tenha o seu término previsto na Europa para 2035, isso não significa que os veículos a gasolina e a diesel deixem de circular e desaparecer das estradas. O porta-voz da Mazda destacou que os combustíveis renováveis podem ajudar a melhorar o desempenho destes automóveis, ajudando a acelerar a descarbonização dos transportes.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

O que reserva o futuro para a fábrica da VW Autoeuropa em Portugal?

A unidade de produção de veículos da Volkswagen (VW) em Portugal, Autoeuropa, é um dos pilares da indústria da manufatura portuguesa e da economia do país em geral. Mas será que enfrenta um futuro incerto? José Pontes, diretor de dados da EV-volumes.com, examina as perspetivas da empresa sediada em Palmela.

A Autoeuropa é uma peça vital da economia portuguesa. Sendo o principal exportador de veículos, foi responsável por 1,4% do PIB de Portugal em 2020. No local estão empregadas mais de 5.000 pessoas, 98% das quais estão efetivas. Há até quem tenha referido a necessidade de não uma, mas cinco estruturas deste calibre, para que o país possa desenvolver uma economia mais competitiva.

Pois embora o turismo proporcione a criação de muitos trabalhos em Portugal existe uma necessidade de vagas para trabalhos com salários capazes de igualar os dos países mais desenvolvidos. O que significa produzir produtos e serviços de elevado valor, tal como a Autoeuropa produz.

Ainda assim, e embora seja uma verdadeira referência na área da produção em Portugal, as perspetivas para a fábrica são incertas. O jornal online Eco, em março, citou Miguel Sanches, diretor geral da fábrica. Que considerando o início de um novo ciclo de produção, alertou para um “clima de grande incerteza e vulnerabilidade global devido à pandemia, e para um contexto de mudança na indústria automóvel”. Acrescentou ainda que: “teremos de encontrar argumentos para nos posicionarmos de forma competitiva em relação à concentração da capacidade de produção na Europa Central”.

Fabrico de diversos modelos

Durante anos a Autoeuropa fabricou vários modelos simultaneamente. A partir de 1995, surgiram o VW Sharan, o SEAT Alhambra e a Ford Galaxy. Mas depois de perder o modelo da Ford, a fábrica começou a construir o VW Eos em 2006 e o Scirocco em 2008. Quando o fabrico comercial destes dois modelos terminou, começou a produção do SUV compacto, e do VW T-Roc, em 2017.

À medida que a produção do VW Sharan e do SEAT Alhambra chegou ao fim, no ano passado, o T-Roc tornou-se o principal produto produzido em Palmela, fazendo com que a fábrica ficasse mais suscetível aos ventos da mudança presenciados na indústria automóvel atualmente, incluindo a eletrificação e a digitalização.

Em agosto de 2021, 22% dos registos europeus de automóveis de passageiros eram veículos de carregamento elétrico (VEs), 12% dos quais eram veículos elétricos a bateria (BEV). As marcas de automóveis estão a pôr termo à produção de modelos de combustíveis fósseis, com várias marcas já a anunciar que as próximas gerações dos seus modelos mais vendidos serão 100% elétricos. Então como é que isto afeta a Autoeuropa?

Fabrico de baterias

O novo conceito de comercialização em massa do BEV da VW, o ID.Life, foi revelado na IAA Mobility há apenas algumas semanas. A sua produção está prevista, dentro de três anos, na fábrica da SEAT da Catalunha. As versões da Cupra e da Skoda do mesmo modelo também lá serão construídas.

Isto deixa a Autoeuropa dependente do T-Roc, que por esta altura se encontra no mercado há já sete anos, e que se aproxima do fim da sua vida comercial. Para piorar a situação, Portugal não têm quaisquer planos para giga fábricas de baterias, tal como pode ser visto no mapa publicado pela Battery-news.de.

A bateria é um componente elétrico essencial, o bom senso dita que as instalações de produção devem ser perto de uma fábrica de VEs. Mas sem planos para um local de fabrico de baterias próximo de Palmela, o futuro da Autoeuropa levanta muitas dúvidas.

Este é um tema fundamental que está em falta na agenda de Portugal, que pelo contrário, noutros países europeus, em particular na sua vizinha Espanha, já estão a ponderar a construção de giga fábricas. A Espanha já percebeu que sem fábricas para fabricar baterias próximas do local não haverá fabrico de automóveis.

Em Itália, o construtor de giga fábricas Italvolt estabeleceu uma parceria com a empresa de tecnologia ABB. As duas empresas pretendem levar a eletrificação e automatização a um local de 100 hectares no norte do país.

Sem eletrificação, a probabilidade é que para a VW, será muito mais fácil fechar uma fábrica num país com um mercado pequeno, como Portugal, do que em países como a Espanha ou a Polónia.

O futuro de Portugal

Com o sucessor esperado do T-Roc, o ID.2, a ser fabricado na Catalunha, não há solução imediata para a fábrica de Palmela. Investir fundos do Plano de Recuperação e Resiliência Português (PRR) numa fábrica de baterias local seria, portanto, sensato. Isto reforçaria o futuro da Autoeuropa e poderia atrair outros fabricantes para Portugal, nomeadamente Fabricantes de Equipamentos Originais chineses, que se estão a preparar para entrar no mercado europeu.

Se não for feito qualquer investimento é provável que o país perca a corrida para a sua competição que é mais diligente. Por exemplo, o presidente da SEAT, Wayne Griffiths, está a pressionar o governo espanhol para assegurar que a fábrica da SEAT na Catalunha seja reconhecida nos esforços de recuperação espanhóis:

Tal mudança permitiria à VW realizar a sua ambição de produzir VEs em massa porque, juntamente com o ID.2, há também a questão de onde fabricar o VW ID.1 Este modelo mais pequeno poderia tomar o lugar do T-Roc na Autoeuropa, mas para que isso aconteça é imperativo uma giga fábrica de baterias.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa. 4. Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.