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Prevê-se que o carregamento privado assuma a liderança das infraestruturas dos veículos elétricos (VE). Mas como é que este elemento essencial da eletromobilidade está a ser regulamentado na Europa? O editor adjunto da Autovista24, Tom Geggus, examina a influência da política de infraestruturas.
No relatório Situação Da Indústria, a associação de infraestruturas de carregamento de VE, a ChargeUp Europe, calcula de o stock total de pontos de carregamento da Europa aumente para os 30 milhões até 2030. Espera-se que as instalações residenciais continuem a ser o cenário de utilização dominante, representando quatro em cada cinco pontos. Entretanto, o carregamento no local de trabalho terá um aumento de 15% em 2030, com os carregamentos privados a representarem mais de 94% das infraestruturas implantadas. Esta escala de crescimento exigirá um quadro regulamentar bem delineado.
“Os desenvolvimentos políticos são enormes”, disse Aaron Fishbone, presidente de comunicação da ChargeUp Europe e diretor da política pública da GreenWay, à Autovista24. “As políticas em consideração e até mesmo as que se encontram na sua fase final terão ramificações significativas”. Desde a proposta do Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos (AFIR) até à Diretiva de Desempenho Energético dos Edifícios (EPBD), há muitas políticas influentes em cima da mesa.
Até agora a eletromobilidade tem sido impulsionada por políticas, mais precisamente para os veículos. Embora o mercado pudesse fornecer organicamente os pontos de carregamento necessários, não o poderia fazer com tanta rapidez a fim de satisfazer as pressões atuais. A implantação de infraestruturas deve acompanhar os objetivos obrigatórios de redução de emissões ao abrigo do pacote Apto para 55, bem como, a inflação dos preços na energia, e o esforço para a eletromobilidade.
As Fundações do mercado
Ao passo que a proposta AFIR se foca principalmente nos pontos de acesso público, Fishbone, sublinhou a sua importância como a primeira pedra do desenvolvimento do mercado no futuro. “Estabelecerá o quadro para a próxima década, a fim de cumprir estes objetivos bastante ambiciosos que a Europa tem”, disse.
A proposta da Comissão Europeia inclui a introdução de objetivos tendo por base a capacidade para infraestruturas. Contudo, a ChargeUp Europe, não acredita que uma solução de tamanho único seja apropriada, propondo antes objetivos baseados na dimensão da frota eletrificada de cada Estado membro da UE, incluindo veículos elétricos a bateria (BEVs) e híbridos plug-in (PHEVs).
Os órgãos da indústria reconheceram que a infraestrutura privada “continuará a ser o caso mais importante de utilização de VE por toda a Europa”, e recomendaram objetivos de capacidade não vinculativos tendo por base a frota, ao abrigo da AFIR. Concebido para impulsionar a instalação, o sistema estratificado permitiria que o mercado assumisse organicamente o controlo até que o desenvolvimento atingisse velocidade suficiente.
Ajudaria também a resolver a disparidade na implantação de infraestruturas por toda a Europa, ajustando-se ao nível de eletrificação da frota de cada país. Em setembro do ano passado, a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) revelou a distribuição irregular das infraestruturas de VE na UE. 10 países não tinham sequer um ponto de carregamento por cada 100 km percorridos nas estradas principais.
Maria Andreeva da equipa de e-mobilidade global na Schneider Electric confirmou a disparidade no desenvolvimento dos postos de carregamento por toda a Europa. Considerando apenas as licenças, cada país tem a sua própria forma de permitir proativamente, ou, obstruir involuntariamente a instalação de infraestruturas. O avanço regional na eletromobilidade está igualmente ligado às fontes de energia sustentáveis que foram adotadas por cada país. Uma rede fortemente dependente de combustíveis fósseis não ajudará os carros elétricos a fazer viagens mais ecológicas.
Poder conjunto
Andreeva destacou de que forma as políticas de eletromobilidade, energia e sustentabilidade se entrelaçaram. “Podemos ver que as coisas estão a começar a ser agregadas porque a eletricidade precisa de ser limpa e consumida de uma forma ecológica”, disse, à Autovista24. Aceleradas pela crise energética da Europa, estas condições de mercado criam prosumers; consumidores que também produzem energia utilizando tecnologia conectada. Mas para que o apetite pela energia fotovoltaica (FV) alcance todo o seu potencial, a infraestrutura ligada deverá ser aceite e bem recebida.
A análise efetuada pela Schneider Electric revelou que o carregamento inteligente acrescenta mais valor, poupa nos custos energéticos dos edifícios, e reduz as emissões de carbono. Também descobriu que incluir um posto de carregamento num edifício proporciona benefícios em termos de custos, face ao carregamento público na maioria dos casos. A organização referiu-se à reformulação da Diretiva sobre o Desempenho Energético dos Edifícios (EPBD) como um exemplo promissor de como as infraestruturas privadas podem ser reforçadas através de mandatos claros.
“Como o carregamento privado (residencial e no local de trabalho) continuará a ser o mais importante caso de carregamento de VE, por toda a Europa, é importante que os edifícios (públicos e privados, residenciais e comerciais) ofereçam soluções de carregamento de VE generalizadas”, afirmou a ChargeUp Europe no seu documento de posição EPBD.
Referiu que embora os objetivos de infraestruturas estabelecidos ao abrigo da diretiva sejam um passo na direção certa, é necessário um aumento significativo das soluções de carregamento em locais privados para lidar com o crescente mercado de VE. A organização fez uma pequena recomendação, incluindo a de tornar todos os edifícios não-residenciais aptos para carregamentos até 2035, com objetivos intermédios para 2025 e 2030. A pré-cablagem para as áreas residenciais também foi altamente recomendada.
“Os edifícios residenciais existentes com mais de cinco lugares de estacionamento, devem ter pré-cablagem para um em cada dois lugares até 2025, 70% dos lugares de estacionamento até 2030, e certificar-se de que estão 100% preparados para VE até 2035” argumentou a ChargeUp Europe. Estes postos de carregamento também devem estar ligados de forma digital e capaz de efetuar carregamentos inteligentes.
Direito a ligar
O “direito a ligar” foi destacado como um elemento crucial na revisão da EPBD. Que procura melhorar o acesso às infraestruturas de VE, eliminando certos obstáculos regulamentares e administrativos. Isto livraria os candidatos do fardo de comprovar a necessidade da candidatura. Então, em vez de exigir provas da necessidade de um ponto de carregamento, as autoridades precisariam de mostrar porque é que este não seria necessário.
Andreeva ilustrou a importância do direito a ligar dentro da EPBD com um exemplo. “Vivo em Berlim, e tenho um carro elétrico que quero carregar em casa. Mas não é fácil compreender as aprovações necessárias e as partes envolvidas no processo”. Mas o direito a ligar abriria uma oportunidade para a instalação de um carregador na garagem, ou no parque de estacionamento subterrâneo, lançando as bases deste ecossistema importantíssimo dos VE.
“Há muitos desenvolvimentos, mas o mais importante é a experiência do utilizador porque, no final, é o utilizador que decide recorrer à eletricidade e carregar onde lhe é confortável”, disse Andreeva.
Por isso, embora a legislação europeia abra a porta para melhorar a experiência do utilizador, é provável que nos próximos anos haja mais progressos na indústria. Isto significa que as políticas terão de sofrer alterações constantes para acompanhar as novas tecnologias e as expectativas dos utilizadores.
Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.
Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.
