Será que os e-fuels são tão ecológicos quanto parecem?

Os críticos do motor de combustão interna (ICE) afirmam que é poluente, ineficiente e destinado a tornar-se num monte de sucata. Mas e se estas máquinas funcionarem mesmo com um combustível mais amigo do ambiente? Os defensores glorificam os e-fuels como a solução, permitindo aos modelos ICE prosseguir numa nova era de mobilidade mais ecológica.

Mas as credenciais ambientais dos combustíveis sintéticos estão sob escrutínio. O grupo ecologista, Transport and Environment (T&E), publicou recentemente alguns resultados de testes preocupantes. Testes laboratoriais levados a cabo pela organização descobriram que os e-fuels emitiam quantidades de óxidos de azoto (NOx) equivalentes à dos seus homólogos, os combustíveis fósseis.

Compreender os e-fuels

Mas como é que são produzidos os e-fuels, e o que os torna mais ecológicos face ao gasóleo e à gasolina normal? De acordo com a eFuel Alliance, a água divide-se em dois elementos, o hidrogénio e o oxigénio. O CO₂ que é retirado do ar é então combinado com o hidrogénio resultante da divisão e convertido num líquido.

Após algum refinamento, este torna-se um e-fuel viável. Poderá ser utilizado como e-gasolina, e-diesel, e até mesmo e-combustível de aquecimento, preenchendo de forma eficaz o lugar dos combustíveis convencionais. Estes substitutos podem até mesmo ser misturados com a gasolina ou gasóleo normal, qualquer que seja a proporção desejada.

Este processo requer energia na forma de eletricidade, e é por isso que o seu processo de produção é conhecido como um processo de conversão da energia em líquido. Para que os e-fuels possam ser considerados neutros do ponto de vista ecológico estes deveriam utilizar energia elétrica criada através de fontes renováveis e apenas emitir tanto CO₂ quanto o que é utilizado na sua produção.

Os e-fuels são ecológicos?

Ao testar os e-fuels descobriu-se que estes emitem tanto NOx quanto um modelo comum a gasolina E10, e muito mais monóxido de carbono. Os e-fuels também produzem duas vezes mais quantidade de amónia. Podendo combinar-se com outros compostos para formar partículas, para as quais não existe um nível seguro de poluição. Enquanto as emissões de partículas ficam consideravelmente reduzidas, mais de dois mil milhões continuam a ser emitidas por cada quilómetro conduzido.

Tais credenciais ecológicas dos e-fuels foram questionadas pela T&E comissionada pelo IFP Energies Nouvelles (IFPEN) que realizou uma série de testes de laboratório com diferentes misturas de e-gasolina, utilizadas num Classe A da Mercedes-Benz. Os testes simularam condições de condução reais de acordo as medidas do WLTC (Procedimento Mundial Harmonizado de Teste de Veículos) e das RDE (Emissões Reais de Condução). O IFPEN teve de misturar três e-fuels pois não estava disponível qualquer tipo de e-gasolina no mercado.

“Por mais voltas que se deem, nenhuma delas é capaz de superar a ciência da combustão de hidrocarbonetos. Enquanto a combustão do combustível continuar a ser feita no interior dos motores, a toxicidade do ar persistirá nas nossas cidades” disse Julia Poliscanova, diretora sénior da e-mobilidade e veículos na T&E. “Os legisladores que deixam lacunas para os e-fuels nos objetivos de emissões de veículos estão a condenar o público a mais décadas de poluição atmosférica evitável”.

Escassez e custo

A T&E também declarou que as propostas para as lacunas onde se inserem os e-fuels nas metas de CO₂ dos automóveis da UE irão aumentar os custos para os condutores. O grupo ecologista calculou que a condução de um carro com combustível sintético durante cinco anos poderia custar a um condutor mais 10.000 € do que a condução de um veículo elétrico a bateria (BEV). Os custos elevados também tornarão mais cara a circulação de carros em segunda mão em cerca de 10.000 € durante o mesmo período.

O grupo destaca ainda que não há atualmente gasolina sintética disponível à venda. Mas até mesmo a produção de e-fuels pode ser vista com um passo atrás em termos de eficiência. Aliás, fornecer apenas 10% dos automóveis novos com e-fuels, em vez de os eletrificar, exigirá mais 23% de produção de eletricidade de fontes renováveis na Europa. Contudo, a T&E não descartou completamente a hipótese dos combustíveis sintéticos. Referindo que os combustíveis sintéticos podem ser utilizados em aviões dado que estes continuam a depender de combustíveis fósseis. 

“Os e-fuels perderam a corrida para serem os veículos mais ecológicos, mas para falar a verdade nunca estiveram perto de o conseguir. Os veículos elétricos a bateria, oferecem aos condutores a forma mais limpa, mais eficiente e acessível de descarbonizar, enquanto os combustíveis sintéticos são mais adequados para aviões onde a eletrificação não é uma opção. Está em jogo a credibilidade da Europa na sua política para veículos mais limpos e qualquer diversificação para e-fuels é vista como uma lufada de ar fresco face aos velhos e poluentes motores,” acrescentou Poliscanova.

A forma de pensar da Mazda

A Mazda já está concentrada na produção de motores eficientes e quer que todos os seus veículos utilizem baterias até 2030. No entanto, em fevereiro, tornaram-se os primeiros fabricantes de automóveis a juntar-se à eFuel Alliance. O fabricante de carros deu ênfase à importância de reduzir as emissões tanto quanto possível, sem ignorar quaisquer outros caminhos para uma mobilidade mais ecológica.

Quando abordada pela Autovista24 sobre os resultados do estudo da T&E, a Mazda reconfirmou o seu compromisso com os e-fuels. Não comentaremos o relatório exceto para dizer que continuamos a acreditar nos verdadeiros e-fuels como forma de reduzir as emissões de CO₂ e facilitar a transição para uma mobilidade limpa’, explicou um porta-voz da Mazda.

Os e-fuels, produzidos a partir de fontes de energia renováveis, proporcionam uma redução significativa das emissões de CO₂ durante o ciclo de vida e um funcionamento neutro em termos de CO₂, tanto para os veículos elétricos existentes como para os novos e, embora a eletrificação seja uma solução eficaz para reduzir as emissões nas áreas urbanas e para os veículos mais pequenos, os combustíveis renováveis proporcionam benefícios para diversas formas de transporte, especialmente para viagens de longa distância e carros maiores”, acrescentou o fabricante de automóveis. “Os combustíveis renováveis são totalmente compatíveis e podem ser misturados com os combustíveis existentes. Estes também partilham a mesma infraestrutura, por conseguinte, podem servir-se da extensa rede de bombas de gasolina existentes.”

Embora a venda de novos motores com modelos ICE tenha o seu término previsto na Europa para 2035, isso não significa que os veículos a gasolina e a diesel deixem de circular e desaparecer das estradas. O porta-voz da Mazda destacou que os combustíveis renováveis podem ajudar a melhorar o desempenho destes automóveis, ajudando a acelerar a descarbonização dos transportes.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.