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Portugal se destaca no mercado europeu de veículos elétricos

Portugal possui um dos mercados de veículos elétricos (VE) mais desenvolvidos da Europa. Quais modelos elétricos a bateria (BEV) e híbridos plug-in (PHEV) têm se destacado no país? O jornalista Tom Hooker, da Autovista24, analisa os números.

Combinando as entregas de BEVs e PHEVs, as vendas de VEs em Portugal cresceram 10% em 2024. Esse aumento ajudou o mercado a alcançar um crescimento geral, enquanto os registros de veículos a gasolina e diesel caíram em relação ao ano anterior.

Um total de 69.882 veículos plug-in foram entregues no ano passado, segundo dados da EV Volumes. Os plug-ins representaram 33,3% do mercado de carros novos em 2024, ligeiramente acima dos 33,2% de 2023.

Em comparação, a participação dos VEs foi de 25,7% na França, 20,2% na Alemanha, 11,5% na Espanha e 7,6% na Itália.

As entregas de BEVs em Portugal cresceram 15,2% em 2024, alcançando 41.932 registros. Essa tecnologia conquistou uma participação de mercado de 20% no ano passado e representou 60% das entregas de VEs. Os PHEVs tiveram um aumento de 3% nas vendas, com 27.950 unidades, resultando em uma fatia de 13,3% do mercado.


Crescimento dos VEs em Portugal

O mercado de VEs em Portugal tem registrado crescimento de dois dígitos todos os anos nesta década. Os volumes dispararam significativamente em 2023, impulsionados por um aumento de três dígitos nos BEVs. Os PHEVs também apresentaram forte crescimento em 2020, com um aumento de 103,7% nas vendas.

A participação dos PHEVs subiu de 8,2% no início da década para 13,3% em 2024, apesar de uma queda de 0,5 ponto percentual entre 2022 e 2023. Por outro lado, os BEVs têm registrado crescimento de participação todos os anos desde 2020.

Os PHEVs lideravam o mercado de VEs no início da década, com 60,2% de participação em 2020. No entanto, os BEVs ultrapassaram essa tecnologia em 2022 e continuam ampliando sua liderança. Os veículos totalmente elétricos representaram 60% dos volumes plug-in em 2024.

Em janeiro de 2025, as entregas de BEVs aumentaram 33,7%, com 3.335 unidades, segundo os dados mais recentes da EV Volumes. Os PHEVs caíram 10,3% em relação ao ano anterior, com 1.943 registros em janeiro. Com isso, as entregas de VEs cresceram 13,3% no mês.


Mudanças nos incentivos

“Portugal tem incentivos desde 2010. Eles foram interrompidos entre 2012 e 2014 e retomados em 2015. O valor diminuiu de 2011 a 2015, e depois disso aumentou, mas as regras mudaram ao longo dos últimos 10 anos”, explicou João Areal, chefe de avaliação para Portugal, Itália e Espanha no Autovista Group.

O governo português atualmente oferece um incentivo de €4.000 para compradores particulares que adquirirem um novo BEV de passageiros. Não há incentivos disponíveis para os PHEVs. Os critérios de elegibilidade tornaram-se mais restritivos desde que o valor atual foi introduzido em 2022.

Em 2023, veículos totalmente elétricos com custo final de compra superior a €62.500 deixaram de ser incluídos no programa. Agora, foram impostas novas restrições ao incentivo.

“Desde o final de 2024, foi adicionada uma condição para receber o incentivo de €4.000 ao comprar um VE: o comprador precisa entregar para abate um carro com motor a combustão com mais de 10 anos. Para o setor privado, o valor pode ser maior, mas essa nova condição pode desacelerar a compra de VEs”, destacou Areal.

Além disso, o teto de elegibilidade para BEVs caiu significativamente de €62.500 para €38.500. No entanto, mudanças recentes permitem que veículos com entre seis e nove lugares tenham um teto de preço de tabela de €55.000 mais IVA.

Os BEVs são isentos do Imposto Sobre Veículos (ISV) e do Imposto Único de Circulação (IUC). Veículos elétricos novos também recebem dedução total do IVA, desde que tenham sido vendidos por até €62.500.

PHEVs com autonomia elétrica mínima de 50 km e emissões oficiais de CO₂ inferiores a 50g/km também desfrutam de redução de 75% no ISV. Esse apoio será estendido para PHEVs registrados na UE entre 2015 e 2020 que tenham autonomia elétrica de pelo menos 25 km.


Tesla lidera em Portugal

O Tesla Model 3 foi o BEV mais vendido em Portugal em janeiro. O sedã registrou 328 unidades no primeiro mês do ano, um aumento de 10,4% em relação a janeiro de 2024.

O modelo respondeu por 9,8% de todas as vendas de BEVs no país, uma queda de 2,1 pontos percentuais em relação ao ano anterior. O Model 3 liderou o mercado confortavelmente, registrando o dobro das entregas do seu concorrente mais próximo.

O Peugeot e-2008 ficou em segundo lugar com 164 unidades, seguido de perto pelo Dacia Spring em terceiro com 162 registros. Ambos os modelos viram seus volumes dispararem em relação a janeiro de 2024, com aumentos de 412,5% e 350%, respectivamente. Cada um conquistou uma fatia de mercado de 4,9%.

O BYD Atto 3 terminou em quarto, com 122 entregas, um aumento de 100% em relação ao ano anterior, alcançando 3,7% de participação. Um único veículo atrás estava o Volvo EX30, que aumentou seus volumes em 86,2%, com uma participação de mercado de 3,6%.

O Kia EV3 veio logo depois, com 120 entregas. Em sétimo ficou o BYD Seal, com 102 registros, um crescimento de 343,5% ano a ano. A combinação Renault 5 e Alpine A290 ficou em oitavo lugar, com 101 unidades.

Em nono ficou o BMW iX1. O SUV registrou 94 entregas, uma melhoria de 104,3% em relação a janeiro de 2024. O BMW i4 fechou o top 10, com 85 registros, uma queda de 36,6% ano a ano.


Volvo lidera os PHEVs em Portugal

A Volvo liderou o mercado de PHEVs em Portugal em janeiro com o XC60. O modelo registrou 102 entregas no mês, um aumento de apenas duas unidades em relação ao ano anterior, alcançando 5,2% do mercado de híbridos plug-in.

O Mercedes-Benz Classe A ficou em segundo lugar com 92 unidades, uma queda de 52,8% em relação ao ano anterior. Ele representou 4,7% das matrículas de PHEVs. Em terceiro ficou o BMW X1, com 85 entregas e 4,4% de participação, uma melhora de 203,6% em comparação com janeiro de 2024. O Cupra Formentor viu seus volumes aumentarem 228%, com 82 unidades, ficando em quarto.

Em quinto ficou o BMW Série 2, com 75 unidades, um aumento de 53,1%. O Mercedes-Benz Classe E ficou em sexto com 74 entregas, uma queda de 21,3%. Em sétimo veio o BMW Série 3, com 71 unidades, um crescimento de 20,3% ano a ano.

O BMW Série 5 ficou uma unidade atrás, dobrando seu total de entregas em relação a janeiro de 2024. O Mercedes-Benz Classe C também registrou 70 unidades, uma queda de 26,3% ano a ano. Isso significa que sete modelos alemães figuraram no top 10 de PHEVs em Portugal. Por fim, o BYD Seal U ficou em décimo lugar, com 61 unidades.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Please note that this article is an AI-created translation of an original article published in English on Autovista24. In the event of any discrepancy or inconsistency between the translation and the English version, the English version always prevails.

O que reserva o futuro para as baterias dos veículos elétricos?

À medida que os automobilistas trocam os motores de combustão interna pelos veículos elétricos (EV), crescem as expetativas relativamente a tecnologias mais avançadas. As baterias atuais são adequadas para muitos dos adotantes iniciais, mas é necessário desenvolvê-las para atrair um mercado mais alargado.

Para descobrir o impacto da atual tecnologia de baterias no mercado e que medidas estão a ser adotadas para criar novas unidades avançadas de armazenamento de energia elétrica, Phil Curry, editor de conteúdos especiais do Autovista24, esteve à conversa com Doron Myersdorf, CEO e cofundador da StoreDot. Os dois debateram o estado atual do mercado dos veículos elétricos, a evolução tecnológica da startup e a forma como o carregamento rápido irá impulsionar as vendas no futuro.

https://soundcloud.com/autovistagroup/how-ev-battery-development-is-critical-for-the-industry?utm_source=clipboard&utm_campaign=wtshare&utm_medium=widget&utm_content=https%253A%252F%252Fsoundcloud.com%252Fautovistagroup%252Fhow-ev-battery-development-is-critical-for-the-industry

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Sinopse do programa

Com sede em Israel, a Storedot está a trabalhar em novos materiais e sistemas para as baterias dos EV. Os desenvolvimentos da startup resultam em novas baterias com capacidade de recarregar em minutos, contribuindo para eliminar um dos maiores obstáculos à adoção de EV: a ansiedade do carregamento. Tem por objetivo reproduzir a experiência de reabastecimento de um veículo a gasolina ou diesel, oferecendo maior comodidade aos compradores de EV.

“O carregamento rápido ou o carregamento ultrarrápido (XFC) em que estamos a trabalhar exige uma estação de carregamento capaz de debitar uma potência de 350 kW e uma bateria capaz de comportar este nível de potência num curto período de tempo, sem preocupações de segurança ou problemas de aquecimento”, afirmou Myersdorf. “Isto exige uma nova tecnologia de baterias e uma infraestrutura que possa ser desenvolvida em paralelo”.

Os desenvolvimentos da StoreDot substituem a grafite no ânodo da bateria por nanopontos. Estes conseguem carregar-se a um ritmo muito mais rápido do que as atuais estruturas de grafite. Os nanopontos conseguem aumentar dez vezes a velocidade de carregamento, contribuindo para aumentar a área da superfície do material e facilitando a interação dos iões.

O processo não é tão fácil como a introdução de novos materiais numa bateria, há também outros fatores a ter em consideração. “A temperatura é um fator extremamente importante nas baterias, especialmente, quando se trata do carregamento rápido, em que a potência é muito maior”, acrescentou Myersdorf. “Estamos a falar de centenas de amperes a serem bombeados no veículo e temos de garantir que está a ser aplicado o sistema de arrefecimento certo”.

A StoreDot registou um crescimento rápido nos últimos anos e está atualmente a testar a sua tecnologia de baterias com vários fabricantes de automóveis antes de avançar para a fase seguinte. Isto envolve a conceção de veículos centrados na bateria e assegurar a realização de todos os testes do sistema de acumuladores, e não apenas das células, algo que a empresa tenciona concluir no próximo ano.

Com baterias mais bem desenvolvidas, com capacidade para se carregarem mais rápido e com maior autonomia, haverá igualmente vantagens para o mercado de veículos elétricos usados. Os condutores que querem mudar de carro, mas não têm possibilidade de comprar um veículo novo, poderão ter sido dissuadidos pela potencial deterioração das baterias velhas. No entanto, com a nova tecnologia, a unidade motora pode ser tão eficiente como um veículo com motor de combustão interna após vários anos, eliminando outro eventual obstáculo à adoção e mantendo os veículos elétricos na estrada durante mais tempo.

A evolução das baterias será provavelmente um aspeto essencial para o setor automóvel no futuro, e as startups como a StoreDot desempenharão um papel importante. Estas empresas terão de trabalhar em conjunto com os atores bem estabelecidos no setor para melhorar o mercado dos EV em geral e oferecer opções práticas aos consumidores e empresas.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

Como é que a legislação está a moldar a infraestrutura privada de carregamento de VE na Europa?

Prevê-se que o carregamento privado assuma a liderança das infraestruturas dos veículos elétricos (VE). Mas como é que este elemento essencial da eletromobilidade está a ser regulamentado na Europa? O editor adjunto da Autovista24, Tom Geggus, examina a influência da política de infraestruturas.

No relatório Situação Da Indústria, a associação de infraestruturas de carregamento de VE, a ChargeUp Europe, calcula de o stock total de pontos de carregamento da Europa aumente para os 30 milhões até 2030. Espera-se que as instalações residenciais continuem a ser o cenário de utilização dominante, representando quatro em cada cinco pontos. Entretanto, o carregamento no local de trabalho terá um aumento de 15% em 2030, com os carregamentos privados a representarem mais de 94% das infraestruturas implantadas. Esta escala de crescimento exigirá um quadro regulamentar bem delineado.

“Os desenvolvimentos políticos são enormes”, disse Aaron Fishbone, presidente de comunicação da ChargeUp Europe e diretor da política pública da GreenWay, à Autovista24. “As políticas em consideração e até mesmo as que se encontram na sua fase final terão ramificações significativas”. Desde a proposta do Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos (AFIR) até à Diretiva de Desempenho Energético dos Edifícios (EPBD), há muitas políticas influentes em cima da mesa.

Até agora a eletromobilidade tem sido impulsionada por políticas, mais precisamente para os veículos. Embora o mercado pudesse fornecer organicamente os pontos de carregamento necessários, não o poderia fazer com tanta rapidez a fim de satisfazer as pressões atuais. A implantação de infraestruturas deve acompanhar os objetivos obrigatórios de redução de emissões ao abrigo do pacote Apto para 55, bem como, a inflação dos preços na energia, e o esforço para a eletromobilidade.

As Fundações do mercado

Ao passo que a proposta AFIR se foca principalmente nos pontos de acesso público, Fishbone, sublinhou a sua importância como a primeira pedra do desenvolvimento do mercado no futuro. “Estabelecerá o quadro para a próxima década, a fim de cumprir estes objetivos bastante ambiciosos que a Europa tem”, disse.

A proposta da Comissão Europeia inclui a introdução de objetivos tendo por base a capacidade para infraestruturas. Contudo, a ChargeUp Europe, não acredita que uma solução de tamanho único seja apropriada, propondo antes objetivos baseados na dimensão da frota eletrificada de cada Estado membro da UE, incluindo veículos elétricos a bateria (BEVs) e híbridos plug-in (PHEVs).

Os órgãos da indústria reconheceram que a infraestrutura privada “continuará a ser o caso mais importante de utilização de VE por toda a Europa”, e recomendaram objetivos de capacidade não vinculativos tendo por base a frota, ao abrigo da AFIR. Concebido para impulsionar a instalação, o sistema estratificado permitiria que o mercado assumisse organicamente o controlo até que o desenvolvimento atingisse velocidade suficiente.

Ajudaria também a resolver a disparidade na implantação de infraestruturas por toda a Europa, ajustando-se ao nível de eletrificação da frota de cada país. Em setembro do ano passado, a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) revelou a distribuição irregular das infraestruturas de VE na UE. 10 países não tinham sequer um ponto de carregamento por cada 100 km percorridos nas estradas principais.

Maria Andreeva da equipa de e-mobilidade global na Schneider Electric confirmou a disparidade no desenvolvimento dos postos de carregamento por toda a Europa. Considerando apenas as licenças, cada país tem a sua própria forma de permitir proativamente, ou, obstruir involuntariamente a instalação de infraestruturas. O avanço regional na eletromobilidade está igualmente ligado às fontes de energia sustentáveis que foram adotadas por cada país. Uma rede fortemente dependente de combustíveis fósseis não ajudará os carros elétricos a fazer viagens mais ecológicas.

Poder conjunto

Andreeva destacou de que forma as políticas de eletromobilidade, energia e sustentabilidade se entrelaçaram. “Podemos ver que as coisas estão a começar a ser agregadas porque a eletricidade precisa de ser limpa e consumida de uma forma ecológica”, disse, à Autovista24. Aceleradas pela crise energética da Europa, estas condições de mercado criam prosumers; consumidores que também produzem energia utilizando tecnologia conectada. Mas para que o apetite pela energia fotovoltaica (FV) alcance todo o seu potencial, a infraestrutura ligada deverá ser aceite e bem recebida.

A análise efetuada pela Schneider Electric revelou que o carregamento inteligente acrescenta mais valor, poupa nos custos energéticos dos edifícios, e reduz as emissões de carbono. Também descobriu que incluir um posto de carregamento num edifício proporciona benefícios em termos de custos, face ao carregamento público na maioria dos casos. A organização referiu-se à reformulação da Diretiva sobre o Desempenho Energético dos Edifícios (EPBD) como um exemplo promissor de como as infraestruturas privadas podem ser reforçadas através de mandatos claros.

“Como o carregamento privado (residencial e no local de trabalho) continuará a ser o mais importante caso de carregamento de VE, por toda a Europa, é importante que os edifícios (públicos e privados, residenciais e comerciais) ofereçam soluções de carregamento de VE generalizadas”, afirmou a ChargeUp Europe no seu documento de posição EPBD.

Referiu que embora os objetivos de infraestruturas estabelecidos ao abrigo da diretiva sejam um passo na direção certa, é necessário um aumento significativo das soluções de carregamento em locais privados para lidar com o crescente mercado de VE. A organização fez uma pequena recomendação, incluindo a de tornar todos os edifícios não-residenciais aptos para carregamentos até 2035, com objetivos intermédios para 2025 e 2030. A pré-cablagem para as áreas residenciais também foi altamente recomendada.

“Os edifícios residenciais existentes com mais de cinco lugares de estacionamento, devem ter pré-cablagem para um em cada dois lugares até 2025, 70% dos lugares de estacionamento até 2030, e certificar-se de que estão 100% preparados para VE até 2035” argumentou a ChargeUp Europe. Estes postos de carregamento também devem estar ligados de forma digital e capaz de efetuar carregamentos inteligentes.

Direito a ligar

O “direito a ligar” foi destacado como um elemento crucial na revisão da EPBD. Que procura melhorar o acesso às infraestruturas de VE, eliminando certos obstáculos regulamentares e administrativos. Isto livraria os candidatos do fardo de comprovar a necessidade da candidatura. Então, em vez de exigir provas da necessidade de um ponto de carregamento, as autoridades precisariam de mostrar porque é que este não seria necessário.

Andreeva ilustrou a importância do direito a ligar dentro da EPBD com um exemplo. “Vivo em Berlim, e tenho um carro elétrico que quero carregar em casa. Mas não é fácil compreender as aprovações necessárias e as partes envolvidas no processo”. Mas o direito a ligar abriria uma oportunidade para a instalação de um carregador na garagem, ou no parque de estacionamento subterrâneo, lançando as bases deste ecossistema importantíssimo dos VE.

“Há muitos desenvolvimentos, mas o mais importante é a experiência do utilizador porque, no final, é o utilizador que decide recorrer à eletricidade e carregar onde lhe é confortável”, disse Andreeva.

Por isso, embora a legislação europeia abra a porta para melhorar a experiência do utilizador, é provável que nos próximos anos haja mais progressos na indústria. Isto significa que as políticas terão de sofrer alterações constantes para acompanhar as novas tecnologias e as expectativas dos utilizadores.

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Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

A ACEA aponta que é necessária a construção de 14.000 infraestruturas de carregamento público de VE, por semana

A unanimidade não deixa dúvidas: A Europa precisa de mais postos de carregamento público para veículos eléctricos (VE) e assim lidar com o crescente aumento das vendas de carros elétricos na região. Por conseguinte, as infraestruturas de carregamento para os VE terão de acompanhar este ritmo. A Associação Europeia de Construtores Automóveis (ACEA) colocou isto em perspetiva, dizendo que a UE tem de instalar 14.000 postos de carregamento público, por semana, para conseguir atingir os objetivos climáticos para os veículos elétricos até 2030. Presentemente, apenas são instalados 2.000 postos de carregamento público por semana.

Preocupada com o andar a passo de caracol, no que toca à instalação dos postos de abastecimento para os VE, a organização automotiva pretende que os estados membros da UE façam mais investimentos nas infraestruturas de carregamento para todos os tipos de veículos elétricos, incluindo carros, carrinhas, tratores e autocarros. Sublinhando que 1,7 milhões de VE foram vendidos em 2021, um aumento 10 vezes superior face aos cinco anos anteriores.

O desenvolvimento de infraestruturas de carregamento terá de se manter a par da crescente procura e adoção de VE. A ACEA referiu a análise feita por McKinsey, a qual indica que são necessárias 6,8 milhões de estações de carregamento até ao final da década para que a UE consiga atingir uma redução de 55% nas emissões de CO2 feitas por veículos de passageiros. Este número é quase o dobro do proposto pela Comissão Europeia na sua proposta de Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos (AFIR).

Ficha técnica do Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos

Fonte: ACEA

Investimento em Infraestruturas de carregamento para VE

“A transição para zero é uma corrida a longo prazo”, disse o presidente da ACEA e CEO da BMW Oliver Zipse. Agora o principal desafio é convencer todos os estados-membros a acelerarem o ritmo da implantação das infraestruturas de carregamento necessárias para os VE. Precisamos urgentemente de uma conclusão ambiciosa da proposta AFIR, que seja rápida e responda aos objetivos definidos para cada país da UE.”

Numa pesquisa recém-publicada, a ACEA sugere que são necessários 280 mil milhões de euros em investimentos para reforçar as redes de carregamento públicas e privadas da Europa, com os países da UE a terem também de investir uma parte significativa desse dinheiro em atualizações da rede e em energias renováveis. A pesquisa faz também uma estimativa dos custos anuais das infraestruturas de carregamento, que por si só ronda os 8 mil milhões, também tem em consideração os investimentos em 5G e redes de internet de alta velocidade.

Recomenda que seja feito um balanço entre os investimentos públicos e privados para assegurar uma construção mais rápida de infraestruturas de carregamento pela Europa, especialmente de postos de carregamento públicos essenciais a todos proprietários que não têm carregadores de VE em casa.

A mestria do plano para o carregamento de VE

A ACEA tem vindo a trabalhar num plano de mestre para que a UE possa resolver o problema da infraestrutura de carregamento dos VE, do fornecimento de energia e da rede de distribuição. Considerando também infraestruturas para veículos pesados. De acordo com a pesquisa, são necessários 279.000 pontos de carregamento de VE para camiões até 2030, dos quais 84% serão em centros de frotas.

Para acelerar a implementação de postos de carregamento, a ACEA recomenda a agilização do processo de aprovação da infraestrutura, definir claramente os organismos de coordenação da UE e entre países, implementar programas com incentivos inteligentes, proporcionar o acesso ao financiamento e assegurar uma ampla implementação do carregamento inteligente.

“Um investimento total de aproximadamente 1.000 mil milhões de euros até 2050 em infraestruturas de carregamento (públicas e não públicas), atualizações à rede e fontes de energia renováveis são necessárias para completar a transformação para a mobilidade rodoviária elétrica na UE”, clarifica a pesquisa.

A publicação da pesquisa é oportuna, dado que a UE está neste momento a negociar a proposta AFIR, que estabelece objetivos para a capacidade mínima e a distância máxima entre pontos de carregamento e pontos de hidrogénio ao longo da Rede Transeuropeia de Transportes (TEN-T) a serem cumpridos pelos estados-membros.

Similarmente à ACEA, o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) descobriu recentemente a necessidade de mais 80% de capacidade de carregamento do que aquela que é sugerida pela AFIR. O ICCT não propõe uma abordagem unificada para a implantação de infraestruturas de carregamento, mas sugere que se concentre nos locais onde os carregadores VE são realmente necessários, ou seja, em países onde as taxas de adesão aos VE são mais elevadas.

O trabalho de investigação da ACEA não inclui os carregadores necessários no Reino Unido, que saiu da UE após a conclusão do Brexit. O governo do país anunciou recentemente planos para aumentar as suas infraestruturas de carregamento de veículos elétricos para 300.000 pontos de carregamento até 2030, o equivalente a cerca de 668 unidades por semana.

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Porquê esperar para carregar uma bateria quando pode simplesmente trocá-la?

Os Veículos elétricos estão a desenvolver-se a um ritmo alucinante. A sua eficiência e alcance continuam a exceder todos os limites. Mas por muito que se avance, a certa altura, todas as baterias para VE precisam de ser carregadas. A não ser que a unidade de bateria pudesse ser retirada e substituída por uma nova completa? Trata-se de um conceito que está a ganhar cada vez mais força no mundo da mobilidade.

As empresas Bosch, Mitsubishi e Blue Park Smart Energy (BPSE) vão colaborar num novo modelo de negócio, um serviço de baterias destinado a frotas comerciais. Servir-se-á da tecnologia de bateria na nuvem do fornecedor alemão, das capacidades de serviço / comercialização do fabricante de automóveis japonês, e da plataforma de troca de baterias da empresa chinesa.

Algures noutro lugar, a Gogoro acabou por revelar o que chamou de “primeiro protótipo mundial de bateria permutável em estado sólido para VE”. Desenvolvido conjuntamente com a ProLogium Technology, o sistema destina-se a veículos de duas rodas e integra-se na rede de permutas existente da Gogoro.

Troca de baterias para frotas comerciais 

A Mitsubishi, Bosch e BPSE reconhecem que a procura pela eletrificação está a crescer de dia para dia. Mas o custo inicial da instalação de uma frota de VE, o tempo de inatividade da carga e as incertezas da bateria são alguns dos principais fatores que travam a eletrificação das frotas comerciais. A tecnologia de trocas poderá ser uma solução viável, permitindo aos operadores maximizar a utilização dos seus VE.

Assim, ao estabelecer-se esta colaboração do trio, a bateria em nuvem da Bosch irá monitorizar e analisar continuamente unidades de armazenamento de energia recorrendo à inteligência artificial (IA). Isto proporcionará um controlo da bateria, o que significa uma vida útil e um desempenho máximo ao mesmo tempo que se otimiza o custo total de propriedade das frotas (TCO).

O trio procura desenvolver e fornecer um serviço para detetar e prever o estado das baterias, bem como, as capacidades e a utilização ideal das mesmas. Toda esta informação permite reduzir os principais fatores que impedem a adoção de VE, assim como, a utilização de baterias no mercado dos usados, resultando na redução do TCO da frota.

Troca de baterias no estado sólido

As baterias no estado sólido (SSB) são uma tecnologia há muito aguardada, com potencial de reduzir o tamanho e o peso da unidade de armazenamento de energia, enquanto se aumenta a sua densidade. A expectativa é que as baterias de lítio-cerâmico SSB constituam o próximo passo evolutivo da química do ião-lítio. Mas a empresa tailandesa não se ficou por aqui, decidiu que, também deveria ser possível trocar as baterias SSB.

“A Gogoro está a apresentar a primeira bateria de estado sólido do mundo, para a troca de baterias em veículos de duas rodas, porque é imperativo aproveitarmos as últimas inovações em termos de baterias para introduzir uma nova era de crescimento e adoção do transporte elétrico nas nossas cidades”, disse Horace Luke, fundador, presidente, e CEO da Gogoro.

“Estabelecemos uma parceria com a ProLogium Technology, líder mundial em inovação de baterias em estado sólido, para desenvolver conjuntamente esta nova bateria que proporciona uma maior densidade de energia para um alcance mais eficiente, maior estabilidade, segurança, e é compatível com todos os veículos Gogoro que já existem”, acrescentou.

A Rede Gogoro é uma plataforma aberta e interoperável de troca de baterias para veículos urbanos ligeiros. Foi desenhada para ser inteligente, escalável e dinâmica. Tem mais de 450.000 utilizadores e mais de 10.000 estações para a troca de baterias em mais de 2.300 locais. Isto permite-lhe acolher 340.000 trocas diárias, alimentando 95% dos veículos elétricos de duas rodas em Taiwan. Com este grande avanço tecnológico disponível para veículos de duas rodas, certamente que os mesmos desenvolvimentos para veículos maiores não podem estar muito longe.

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Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

A aventura conjunta da Northvolt para desenvolver uma fábrica de lítio, em Portugal

O fabricante de baterias Northvolt e a empresa Galp energia estão a criar uma parceria 50/50, esta aventura conjunta tem o nome de Aurora. O novo negócio visa implantar em Portugal a maior e mais sustentavelmente integrada fábrica de conversão de lítio da Europa.

As operações comerciais deverão começar em 2026, prevendo-se que a fábrica atinja uma capacidade de até 35.000 toneladas anuais de hidróxido de lítio. Este material apresenta um papel fundamental para a indústria de fabrico de baterias, que a Northvolt espera ver crescer dez vezes mais até ao final da década.

A localização ainda não foi confirmada

Uma das questões à qual falta a resposta acerca da fábrica é qual será a sua localização. De momento, estão a realizar-se estudos técnicos e económicos para que sejam avaliados os potenciais locais. Tendo por base projetos semelhantes estas fábricas representam, por norma, um investimento de 700 milhões de euros.

Através deste investimento, a Northvolt afirma que o local poderia fornecer hidróxido de lítio para uma produção de cerca de 50 GWh de baterias por ano. O que equivale a aproximadamente 700.000 veículos com carregamento elétrico (VEs). Como parte da aventura conjunta, o construtor de baterias irá assegurar metade da capacidade de produção da fábrica, para utilizar no seu próprio fabrico. O local terá o potencial de criar 1.500 postos de trabalho.

Esta é uma oportunidade única para reposicionar a Europa como líder numa indústria que será vital para reduzir as emissões globais de CO2, de acordo com as prioridades europeias e portuguesas em matéria de alterações climáticas”, disse o CEO da Galp, Andy Brown. “Para sermos bem-sucedidos neste esforço, todos temos de trabalhar em conjunto, indústria e entidades decisórias, com sentido de urgência, porque se não reivindicarmos este papel hoje, outros o farão”.

Novos padrões de sustentabilidade

Tanto a Northvolt, quanto a Galp pretendem garantir, que a fábrica de Portugal, respeita o compromisso para com os elevados padrões de sustentabilidade. As empresas salientam, em particular, a extração e concentração de espodumena, bem como, o processamento de hidróxido de lítio.

“O desenvolvimento de uma indústria de fabrico de baterias europeia proporciona excelentes oportunidades económicas e sociais para a região. Alargar a nova cadeia de valor europeia a montante, para incluir matérias-primas, apresenta uma importância fulcral”, disse Paolo Cerruti, cofundador e COO da Northvolt.

Os parceiros de negócios estão confiantes de que a Iberia dispõe de recursos que podem ser recuperados sem produzir uma grande quantidade de gases com efeito de estufa. Isto será alcançado através de elevados padrões de proteção do ambiente e dos direitos humanos, assegurando a sustentabilidade a longo prazo.

“Esta aventura conjunta representa um grande investimento nesta área e irá posicionar a Europa não só no caminho para o fornecimento doméstico de materiais chave, necessários no fabrico de baterias, mas também a oportunidade de estabelecer um novo padrão de sustentabilidade no aprovisionamento de matérias-primas. Esta iniciativa vem complementar uma estratégia global de sourcing baseada nos elevados padrões de sustentabilidade, fontes diversificadas e exposição reduzida a riscos geopolíticos”, acrescentou Cerruti.

Enquanto isso, a Northvolt continua a levantar ondas na indústria das baterias para automóveis. Recentemente confirmaram a abertura de um novo centro de pesquisa e desenvolvimento (R&D) em conjunto com a Volvo Cars. Já em novembro, anunciaram a produção da sua primeira célula de bateria totalmente reciclável. A unidade foi feita a partir de níquel 100% reciclado, manganês e cobalto. Em outubro, deram a conhecer um plano de 662 milhões de euros para construir o primeiro campus R&D, que poderá cobrir todo o ecossistema de baterias.

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Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.