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Como é que a legislação está a moldar a infraestrutura privada de carregamento de VE na Europa?

Prevê-se que o carregamento privado assuma a liderança das infraestruturas dos veículos elétricos (VE). Mas como é que este elemento essencial da eletromobilidade está a ser regulamentado na Europa? O editor adjunto da Autovista24, Tom Geggus, examina a influência da política de infraestruturas.

No relatório Situação Da Indústria, a associação de infraestruturas de carregamento de VE, a ChargeUp Europe, calcula de o stock total de pontos de carregamento da Europa aumente para os 30 milhões até 2030. Espera-se que as instalações residenciais continuem a ser o cenário de utilização dominante, representando quatro em cada cinco pontos. Entretanto, o carregamento no local de trabalho terá um aumento de 15% em 2030, com os carregamentos privados a representarem mais de 94% das infraestruturas implantadas. Esta escala de crescimento exigirá um quadro regulamentar bem delineado.

“Os desenvolvimentos políticos são enormes”, disse Aaron Fishbone, presidente de comunicação da ChargeUp Europe e diretor da política pública da GreenWay, à Autovista24. “As políticas em consideração e até mesmo as que se encontram na sua fase final terão ramificações significativas”. Desde a proposta do Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos (AFIR) até à Diretiva de Desempenho Energético dos Edifícios (EPBD), há muitas políticas influentes em cima da mesa.

Até agora a eletromobilidade tem sido impulsionada por políticas, mais precisamente para os veículos. Embora o mercado pudesse fornecer organicamente os pontos de carregamento necessários, não o poderia fazer com tanta rapidez a fim de satisfazer as pressões atuais. A implantação de infraestruturas deve acompanhar os objetivos obrigatórios de redução de emissões ao abrigo do pacote Apto para 55, bem como, a inflação dos preços na energia, e o esforço para a eletromobilidade.

As Fundações do mercado

Ao passo que a proposta AFIR se foca principalmente nos pontos de acesso público, Fishbone, sublinhou a sua importância como a primeira pedra do desenvolvimento do mercado no futuro. “Estabelecerá o quadro para a próxima década, a fim de cumprir estes objetivos bastante ambiciosos que a Europa tem”, disse.

A proposta da Comissão Europeia inclui a introdução de objetivos tendo por base a capacidade para infraestruturas. Contudo, a ChargeUp Europe, não acredita que uma solução de tamanho único seja apropriada, propondo antes objetivos baseados na dimensão da frota eletrificada de cada Estado membro da UE, incluindo veículos elétricos a bateria (BEVs) e híbridos plug-in (PHEVs).

Os órgãos da indústria reconheceram que a infraestrutura privada “continuará a ser o caso mais importante de utilização de VE por toda a Europa”, e recomendaram objetivos de capacidade não vinculativos tendo por base a frota, ao abrigo da AFIR. Concebido para impulsionar a instalação, o sistema estratificado permitiria que o mercado assumisse organicamente o controlo até que o desenvolvimento atingisse velocidade suficiente.

Ajudaria também a resolver a disparidade na implantação de infraestruturas por toda a Europa, ajustando-se ao nível de eletrificação da frota de cada país. Em setembro do ano passado, a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) revelou a distribuição irregular das infraestruturas de VE na UE. 10 países não tinham sequer um ponto de carregamento por cada 100 km percorridos nas estradas principais.

Maria Andreeva da equipa de e-mobilidade global na Schneider Electric confirmou a disparidade no desenvolvimento dos postos de carregamento por toda a Europa. Considerando apenas as licenças, cada país tem a sua própria forma de permitir proativamente, ou, obstruir involuntariamente a instalação de infraestruturas. O avanço regional na eletromobilidade está igualmente ligado às fontes de energia sustentáveis que foram adotadas por cada país. Uma rede fortemente dependente de combustíveis fósseis não ajudará os carros elétricos a fazer viagens mais ecológicas.

Poder conjunto

Andreeva destacou de que forma as políticas de eletromobilidade, energia e sustentabilidade se entrelaçaram. “Podemos ver que as coisas estão a começar a ser agregadas porque a eletricidade precisa de ser limpa e consumida de uma forma ecológica”, disse, à Autovista24. Aceleradas pela crise energética da Europa, estas condições de mercado criam prosumers; consumidores que também produzem energia utilizando tecnologia conectada. Mas para que o apetite pela energia fotovoltaica (FV) alcance todo o seu potencial, a infraestrutura ligada deverá ser aceite e bem recebida.

A análise efetuada pela Schneider Electric revelou que o carregamento inteligente acrescenta mais valor, poupa nos custos energéticos dos edifícios, e reduz as emissões de carbono. Também descobriu que incluir um posto de carregamento num edifício proporciona benefícios em termos de custos, face ao carregamento público na maioria dos casos. A organização referiu-se à reformulação da Diretiva sobre o Desempenho Energético dos Edifícios (EPBD) como um exemplo promissor de como as infraestruturas privadas podem ser reforçadas através de mandatos claros.

“Como o carregamento privado (residencial e no local de trabalho) continuará a ser o mais importante caso de carregamento de VE, por toda a Europa, é importante que os edifícios (públicos e privados, residenciais e comerciais) ofereçam soluções de carregamento de VE generalizadas”, afirmou a ChargeUp Europe no seu documento de posição EPBD.

Referiu que embora os objetivos de infraestruturas estabelecidos ao abrigo da diretiva sejam um passo na direção certa, é necessário um aumento significativo das soluções de carregamento em locais privados para lidar com o crescente mercado de VE. A organização fez uma pequena recomendação, incluindo a de tornar todos os edifícios não-residenciais aptos para carregamentos até 2035, com objetivos intermédios para 2025 e 2030. A pré-cablagem para as áreas residenciais também foi altamente recomendada.

“Os edifícios residenciais existentes com mais de cinco lugares de estacionamento, devem ter pré-cablagem para um em cada dois lugares até 2025, 70% dos lugares de estacionamento até 2030, e certificar-se de que estão 100% preparados para VE até 2035” argumentou a ChargeUp Europe. Estes postos de carregamento também devem estar ligados de forma digital e capaz de efetuar carregamentos inteligentes.

Direito a ligar

O “direito a ligar” foi destacado como um elemento crucial na revisão da EPBD. Que procura melhorar o acesso às infraestruturas de VE, eliminando certos obstáculos regulamentares e administrativos. Isto livraria os candidatos do fardo de comprovar a necessidade da candidatura. Então, em vez de exigir provas da necessidade de um ponto de carregamento, as autoridades precisariam de mostrar porque é que este não seria necessário.

Andreeva ilustrou a importância do direito a ligar dentro da EPBD com um exemplo. “Vivo em Berlim, e tenho um carro elétrico que quero carregar em casa. Mas não é fácil compreender as aprovações necessárias e as partes envolvidas no processo”. Mas o direito a ligar abriria uma oportunidade para a instalação de um carregador na garagem, ou no parque de estacionamento subterrâneo, lançando as bases deste ecossistema importantíssimo dos VE.

“Há muitos desenvolvimentos, mas o mais importante é a experiência do utilizador porque, no final, é o utilizador que decide recorrer à eletricidade e carregar onde lhe é confortável”, disse Andreeva.

Por isso, embora a legislação europeia abra a porta para melhorar a experiência do utilizador, é provável que nos próximos anos haja mais progressos na indústria. Isto significa que as políticas terão de sofrer alterações constantes para acompanhar as novas tecnologias e as expectativas dos utilizadores.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

Venha conhecer o carro capaz de sugar o CO₂ e tornar o ar mais limpo

Imagine que existe um carro capaz de capturar mais dióxido de carbono (CO₂) do aquele que produz durante a sua condução. Um grupo de estudantes da Universidade de Eindhoven (TU/e), nos Países Baixos, transformou o sonho em realidade com o protótipo de um veículo elétrico (VE) o Zem.

O Zem armazena eficazmente o CO₂ através da “captura direta de ar”, durante a condução, já a purificação e limpeza do ar é feita através de um filtro especial. Embora o projeto esteja na sua fase inicial, a equipa TU/ecomotive considera o seu desenvolvimento motivador, e visa contribuir para a redução do aquecimento global, salientando que os automóveis de passageiros são responsáveis por mais de 60% das emissões relacionadas.

A chave para que o Zem sugue eficazmente o CO₂ da atmosfera é o seu filtro. Atualmente o carro tem uma autonomia de 320 Km até que esta unidade fique cheia, ou, seja necessário fazer a sua limpeza. Este componente único, que a TU/ecomotive pretende patentear, permite ao automóvel capturar dois quilos de CO₂ por cada 32, 000 quilómetros conduzidos por ano, o que significa que, 10 protótipos do Zem poderiam reduzir tanto CO₂ quanto uma árvore de porte médio durante um ano.

“Neste momento está a aguardar a validação do conceito, mas já é verificável que a capacidade do filtro estará apta a aumentar nos próximos anos. Capturar o CO₂ é um pré-requisito para compensar as emissões durante a produção e reciclagem”, declarou a chefe de equipa Louise de Laat.

Um carro de boa aparência com uma mensagem séria

É justo dizer que quando as start-ups lançam um protótipo vanguardista, os resultados podem ser insólitos. Com uma aparência refrescante, o Zem é um coupé elegante e desportivo de duas portas, e é fácil de o imaginar a ser conduzido pelas estradas de amanhã.

O processo de fabrico do carro reforça a sua mensagem de sustentabilidade. Todos os materiais e peças do veículo são recicláveis ou reutilizáveis. A TU/ecomotive tem colaborado com a empresa sediada em Eindhoven, a Black Bear Carbon, especializada na reciclagem de pneus fora de circulação. Materiais estes que são incorporados na composição do monobloco do Zem, sendo este processo determinante para a redução das emissões de CO₂.

O carregamento bidirecional é algo que muitas empresas de automóveis e fornecedores de carregamento ainda estão a desenvolver, e o Zem explora este processo na totalidade. A tecnologia permite o fornecimento de energia do veículo para a rede (V2G) ou do veículo para a casa (V2H), onde o VE fornecerá energia da sua bateria de volta para a rede ou diretamente para a sua casa. Como tal, pode fornecer energia quer para aparelhos domésticos, quer para outros equipamentos específicos sem ser obrigatoriamente um automóvel, ou ainda para suavizar picos na procura global de energia.

A tecnologia de carregamento bidirecional do Zem foi concebida com painéis solares incorporados no tejadilho do carro, fazendo uso tanto das baterias como do espaço no tejadilho para tornar o veículo mais sustentável, mesmo quando não está a conduzir.

Colaborando com parceiros como a CEAD  e a  Royal3D , a TU/ecomotive também recorreu à impressão em 3D durante o processo de construção.  Os painéis monoblocos do Zem, bem como, da carroçaria foram criados através deste método, reduzindo significativamente os resíduos, com plásticos circulares que podem ser triturados e reutilizados noutros projetos.

Durante mais de uma década, a equipa sediada na TU/ecomotive, tem vindo a desenvolver veículos focados na sustentabilidade, apresentando este nível de tecnologia à vasta indústria automóvel. A pequena equipa espera construir um carro novo e inovador a cada 12-18 meses.

“Queremos agitar a indústria ao mostrar o que já é possível fazer”, disse Nikki Okkels, responsável das relações externas na TU/ecomotive. “Se 35 estudantes conseguem desenhar, desenvolver e construir um carro quase neutro, em termos de emissões de carbono num ano, então também existem mais oportunidades e possibilidades para a indústria.”

“Desafiamos a indústria a aceitar o desafio, e claro que adoraríamos pensar numa solução em conjunto. Também ainda não acabámos o nosso processo de desenvolvimento, e queremos dar alguns passos gigantes nos próximos anos. Assim sendo, convidamos os fabricantes de carros a vir até aqui e a darem uma espreitadela.”

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

A ACEA aponta que é necessária a construção de 14.000 infraestruturas de carregamento público de VE, por semana

A unanimidade não deixa dúvidas: A Europa precisa de mais postos de carregamento público para veículos eléctricos (VE) e assim lidar com o crescente aumento das vendas de carros elétricos na região. Por conseguinte, as infraestruturas de carregamento para os VE terão de acompanhar este ritmo. A Associação Europeia de Construtores Automóveis (ACEA) colocou isto em perspetiva, dizendo que a UE tem de instalar 14.000 postos de carregamento público, por semana, para conseguir atingir os objetivos climáticos para os veículos elétricos até 2030. Presentemente, apenas são instalados 2.000 postos de carregamento público por semana.

Preocupada com o andar a passo de caracol, no que toca à instalação dos postos de abastecimento para os VE, a organização automotiva pretende que os estados membros da UE façam mais investimentos nas infraestruturas de carregamento para todos os tipos de veículos elétricos, incluindo carros, carrinhas, tratores e autocarros. Sublinhando que 1,7 milhões de VE foram vendidos em 2021, um aumento 10 vezes superior face aos cinco anos anteriores.

O desenvolvimento de infraestruturas de carregamento terá de se manter a par da crescente procura e adoção de VE. A ACEA referiu a análise feita por McKinsey, a qual indica que são necessárias 6,8 milhões de estações de carregamento até ao final da década para que a UE consiga atingir uma redução de 55% nas emissões de CO2 feitas por veículos de passageiros. Este número é quase o dobro do proposto pela Comissão Europeia na sua proposta de Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos (AFIR).

Ficha técnica do Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos

Fonte: ACEA

Investimento em Infraestruturas de carregamento para VE

“A transição para zero é uma corrida a longo prazo”, disse o presidente da ACEA e CEO da BMW Oliver Zipse. Agora o principal desafio é convencer todos os estados-membros a acelerarem o ritmo da implantação das infraestruturas de carregamento necessárias para os VE. Precisamos urgentemente de uma conclusão ambiciosa da proposta AFIR, que seja rápida e responda aos objetivos definidos para cada país da UE.”

Numa pesquisa recém-publicada, a ACEA sugere que são necessários 280 mil milhões de euros em investimentos para reforçar as redes de carregamento públicas e privadas da Europa, com os países da UE a terem também de investir uma parte significativa desse dinheiro em atualizações da rede e em energias renováveis. A pesquisa faz também uma estimativa dos custos anuais das infraestruturas de carregamento, que por si só ronda os 8 mil milhões, também tem em consideração os investimentos em 5G e redes de internet de alta velocidade.

Recomenda que seja feito um balanço entre os investimentos públicos e privados para assegurar uma construção mais rápida de infraestruturas de carregamento pela Europa, especialmente de postos de carregamento públicos essenciais a todos proprietários que não têm carregadores de VE em casa.

A mestria do plano para o carregamento de VE

A ACEA tem vindo a trabalhar num plano de mestre para que a UE possa resolver o problema da infraestrutura de carregamento dos VE, do fornecimento de energia e da rede de distribuição. Considerando também infraestruturas para veículos pesados. De acordo com a pesquisa, são necessários 279.000 pontos de carregamento de VE para camiões até 2030, dos quais 84% serão em centros de frotas.

Para acelerar a implementação de postos de carregamento, a ACEA recomenda a agilização do processo de aprovação da infraestrutura, definir claramente os organismos de coordenação da UE e entre países, implementar programas com incentivos inteligentes, proporcionar o acesso ao financiamento e assegurar uma ampla implementação do carregamento inteligente.

“Um investimento total de aproximadamente 1.000 mil milhões de euros até 2050 em infraestruturas de carregamento (públicas e não públicas), atualizações à rede e fontes de energia renováveis são necessárias para completar a transformação para a mobilidade rodoviária elétrica na UE”, clarifica a pesquisa.

A publicação da pesquisa é oportuna, dado que a UE está neste momento a negociar a proposta AFIR, que estabelece objetivos para a capacidade mínima e a distância máxima entre pontos de carregamento e pontos de hidrogénio ao longo da Rede Transeuropeia de Transportes (TEN-T) a serem cumpridos pelos estados-membros.

Similarmente à ACEA, o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) descobriu recentemente a necessidade de mais 80% de capacidade de carregamento do que aquela que é sugerida pela AFIR. O ICCT não propõe uma abordagem unificada para a implantação de infraestruturas de carregamento, mas sugere que se concentre nos locais onde os carregadores VE são realmente necessários, ou seja, em países onde as taxas de adesão aos VE são mais elevadas.

O trabalho de investigação da ACEA não inclui os carregadores necessários no Reino Unido, que saiu da UE após a conclusão do Brexit. O governo do país anunciou recentemente planos para aumentar as suas infraestruturas de carregamento de veículos elétricos para 300.000 pontos de carregamento até 2030, o equivalente a cerca de 668 unidades por semana.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

Porquê esperar para carregar uma bateria quando pode simplesmente trocá-la?

Os Veículos elétricos estão a desenvolver-se a um ritmo alucinante. A sua eficiência e alcance continuam a exceder todos os limites. Mas por muito que se avance, a certa altura, todas as baterias para VE precisam de ser carregadas. A não ser que a unidade de bateria pudesse ser retirada e substituída por uma nova completa? Trata-se de um conceito que está a ganhar cada vez mais força no mundo da mobilidade.

As empresas Bosch, Mitsubishi e Blue Park Smart Energy (BPSE) vão colaborar num novo modelo de negócio, um serviço de baterias destinado a frotas comerciais. Servir-se-á da tecnologia de bateria na nuvem do fornecedor alemão, das capacidades de serviço / comercialização do fabricante de automóveis japonês, e da plataforma de troca de baterias da empresa chinesa.

Algures noutro lugar, a Gogoro acabou por revelar o que chamou de “primeiro protótipo mundial de bateria permutável em estado sólido para VE”. Desenvolvido conjuntamente com a ProLogium Technology, o sistema destina-se a veículos de duas rodas e integra-se na rede de permutas existente da Gogoro.

Troca de baterias para frotas comerciais 

A Mitsubishi, Bosch e BPSE reconhecem que a procura pela eletrificação está a crescer de dia para dia. Mas o custo inicial da instalação de uma frota de VE, o tempo de inatividade da carga e as incertezas da bateria são alguns dos principais fatores que travam a eletrificação das frotas comerciais. A tecnologia de trocas poderá ser uma solução viável, permitindo aos operadores maximizar a utilização dos seus VE.

Assim, ao estabelecer-se esta colaboração do trio, a bateria em nuvem da Bosch irá monitorizar e analisar continuamente unidades de armazenamento de energia recorrendo à inteligência artificial (IA). Isto proporcionará um controlo da bateria, o que significa uma vida útil e um desempenho máximo ao mesmo tempo que se otimiza o custo total de propriedade das frotas (TCO).

O trio procura desenvolver e fornecer um serviço para detetar e prever o estado das baterias, bem como, as capacidades e a utilização ideal das mesmas. Toda esta informação permite reduzir os principais fatores que impedem a adoção de VE, assim como, a utilização de baterias no mercado dos usados, resultando na redução do TCO da frota.

Troca de baterias no estado sólido

As baterias no estado sólido (SSB) são uma tecnologia há muito aguardada, com potencial de reduzir o tamanho e o peso da unidade de armazenamento de energia, enquanto se aumenta a sua densidade. A expectativa é que as baterias de lítio-cerâmico SSB constituam o próximo passo evolutivo da química do ião-lítio. Mas a empresa tailandesa não se ficou por aqui, decidiu que, também deveria ser possível trocar as baterias SSB.

“A Gogoro está a apresentar a primeira bateria de estado sólido do mundo, para a troca de baterias em veículos de duas rodas, porque é imperativo aproveitarmos as últimas inovações em termos de baterias para introduzir uma nova era de crescimento e adoção do transporte elétrico nas nossas cidades”, disse Horace Luke, fundador, presidente, e CEO da Gogoro.

“Estabelecemos uma parceria com a ProLogium Technology, líder mundial em inovação de baterias em estado sólido, para desenvolver conjuntamente esta nova bateria que proporciona uma maior densidade de energia para um alcance mais eficiente, maior estabilidade, segurança, e é compatível com todos os veículos Gogoro que já existem”, acrescentou.

A Rede Gogoro é uma plataforma aberta e interoperável de troca de baterias para veículos urbanos ligeiros. Foi desenhada para ser inteligente, escalável e dinâmica. Tem mais de 450.000 utilizadores e mais de 10.000 estações para a troca de baterias em mais de 2.300 locais. Isto permite-lhe acolher 340.000 trocas diárias, alimentando 95% dos veículos elétricos de duas rodas em Taiwan. Com este grande avanço tecnológico disponível para veículos de duas rodas, certamente que os mesmos desenvolvimentos para veículos maiores não podem estar muito longe.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.