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Que marcas de automóveis chinesas terão sucesso na Europa?

As marcas de automóveis chinesas estão a visar a Europa para expandir os seus negócios. Dr. Christof Engelskirchen, Economista-chefe no Autovista Group, reflete sobre quais destas novas marcas irão competir com os operadores consolidados nesta região.

Muitas organizações questionam-se sobre quais as novas marcas de automóveis que terão êxito. É praticamente impossível ter certezas, porém, existem indicadores no que diz respeito às estratégias que deram frutos até ao momento. Isto é algo que pode servir como orientação para refletir sobre as marcas (maioritariamente chinesas) emergentes que têm a maior probabilidade de alcançarem o sucesso na Europa.

Entrada discreta vs. “pure play”

As novas marcas de automóveis que procuram estabelecer-se na Europa seguem diretrizes diferentes quando entram no mercado. Por exemplo, o maior fabricante mundial de veículos elétricos (VE), a BYD, emprega uma estratégia de marca estrangeira “pure play”.

Com sede em Shenzen, na China, a empresa lançou inicialmente o SUV compacto Atto 3 e está atualmente focada no lançamento do Seal (um sedã de média dimensão com uma silhueta sofisticada). O Dolphin será lançado mais tarde, com o objetivo de rivalizar com o Volkswagen (VW) ID.3.

O fabricante de automóveis parece ter aprendido com os erros de outras empresas que tentaram e não conseguiram entrar no mercado automóvel europeu. A BYD focou-se em criar uma rede de revendedores sólida na Suécia e na Alemanha, desde o início.

O fabricante beneficia do apoio do Hedin Group e dos concessionários alemães que estão recetivos a novos negócios. Não surpreende, uma vez que muitos OEM pretendem transitar para o modelo de agência.

Estratégias de marca dos fabricantes para entrar no mercado europeu

marcas de automóveis chinesas
Fonte: Autovista Group

Entre as estratégias de “pure play” de destaque incluem-se a Tesla, Hyundai e Kia que entraram na Europa há mais de uma década. Estes são os modelos que OEM como a Aiways, Li Auto, Lucid, Nio, Vinfast e Xpeng terão estudado exaustivamente antes de decidirem entrar na Europa.

O método multimarca

A Great Wall Motors escolheu duas das suas marcas, Wey e Ora, para assumir a liderança numa estratégia multimarca. O fabricante de automóveis estabeleceu uma parceria com o maior grupo de concessionários da Europa, o Emil Frey, estando a Ora igualmente a trabalhar com concessionários independentes.

A Ora tem como objetivo o mercado em massa orientado pelo “lifestyle” com modelos como o Funky Cat. A marca utiliza anúncios televisivos, “test drives” de 24 horas e taxas de “leasing” desde 149 €, com o apoio das Soluções de Financiamento Automóvel do Santander. Através da alavancagem de parcerias com diferentes planos de subscrição, a empresa reduziu os obstáculos à entrada.

A Wey visa a posição de “marca de SUV premium” e até designa os níveis de acabamento do seu modelo Coffee 01 como “Premium” e “Luxury” (Luxo). O preço é inferior a 60 000 €, o que faz com que o híbrido plug-in (PHEV) seja uma proposta atrativa. Tem uma autonomia de 146 km (WLTP) e um head-up-display de realidade aumentada, reconhecimento facial, controlos por gestos e dimensões de SUV de segmento E.

Do mesmo modo, a SAIC Motor escolheu duas marcas para testar o mercado europeu. Uma é a marca chinesa Maxus que oferece veículos comerciais ligeiros (LVC) totalmente elétricos. Estes incluem o eDeliver 9 e eDeliver 3, bem como o Deliver 9 a diesel. Recentemente, foram também adicionadas uma carrinha e uma pick-up.

Com a MG, a SAIC optou por adquirir uma marca de automóveis europeia já estabelecida, redinamizando-a. Atualmente, dispõe de uma oferta de cinco modelos, desde hatchbacks a D-SUV. Com autonomia de 435 km (WLTP), o campeão de vendas MG4 tem um preço de cerca de 32 000 €, com opções de leasing desde 199 € por mês, com o apoio da Arval. Foi anunciada uma versão com maior autonomia, com capacidade para efetuar 520 km com apenas um carregamento (WLTP).

A Geely está mais avançada no que diz respeito ao envolvimento bem-sucedido na Europa, algo que foi alcançado através de uma abordagem parcialmente discreta, juntamente com a aquisição inicial da Volvo. Quaisquer receios de inércia devem ser ultrapassados com a decisão da Geely em posicionar a Polestar enquanto marca de desempenho elétrico com apelo de uma start-up.

A Polestar partilha plataformas e redes de concessionários com a Volvo, beneficiando também desta associação. Outra marca europeia que a Geely está a potenciar é a Lotus, que se assume como uma oferta mais premium e desportiva, representando um mercado de nicho. A Geely está ainda no processo de introduzir duas marcas chinesas na Europa, começando com a Lynk&Co, brevemente seguida pela Zeekr.

A conclusão que é possível retirar é que, embora não exista obviamente uma abordagem certa ou errada para entrar no mercado europeu, os riscos inerentes são diferentes.

No curto prazo, existem vantagens em aplicar uma abordagem discreta potenciando marcas existentes na Europa quando se entra na região. É rápido, pragmático e evitam-se as complexidades e os riscos de consolidar o posicionamento de uma marca de raiz.

No caso dos OEM chineses, esta abordagem pode ajudar a evitar sensibilidades políticas que podem interferir com a entrada. Se e quando der frutos, poderão existir outras oportunidades para que uma marca destinada à Europa seja levada para outras regiões do mundo, e não ao contrário.

A maioria dos operadores do mercado optam por concorrer com uma marca não existente na Europa. Tal significa embarcar no complexo processo de consolidação de uma nova experiência da marca num mercado já saturado.

A médio prazo, caso tenha êxito, esta estratégia proporciona maiores graus de escalabilidade e impulso. Contudo, os riscos envolvidos são significativos e é improvável que todas as marcas estrangeiras sejam bem-sucedidas. Entretanto, o lançamento de várias marcas em simultâneo pode ser arriscado, uma vez que pode diluir os esforços individuais.

Centricidade do cliente europeu

No passado, as marcas tinham dificuldades em fazer a diferença na Europa devido à falta de centricidade do cliente europeu no design e na especificação dos produtos. Por exemplo, a Lexus, Infiniti e Chrysler não conseguiram conquistar os inconstantes clientes europeus como haviam feito noutros mercados.

Os mercados europeus são desafiantes para os novos operadores por diversos motivos. Em primeiro lugar, as marcas premium domésticas consolidadas dividem o mercado de altas margens entre si e, em segundo lugar, existem muitas marcas domésticas fortes. Em terceiro lugar, existem diversas especificidades de mercado no que diz respeito à carroçaria, estilo de equipamento e preferências de marcas.

Durante muito tempo, os veículos premium enfrentaram obstáculos no lançamento para o segmento D e superior. Tal acontecia porque estes segmentos eram dominados pelas marcas premium e quase premium da Europa.

A Tesla foi a primeira marca global a ter êxito ao ultrapassar este obstáculo, agitando a indústria e facilitando, talvez, que se seguissem outros intervenientes. No entanto, o papel de Elon Musk nesta história de sucesso não pode ser sobrevalorizado. Poderá ser impossível copiar a abordagem da marca e obter níveis de sucesso semelhantes.

Um modelo possivelmente melhor para ter êxito na Europa chega-nos da Hyundai Motor Company. O fabricante de automóveis aprendeu uma lição com o lançamento do i40. A versão inicial foi vítima dos obstáculos ao segmento D, ao mesmo tempo que não oferecia novos incentivos aos clientes europeus.

Seguidamente, o grupo automóvel começou a dar destaque ao design, às especificações do produto e à tomada de decisões na sua abordagem ao mercado europeu. Tal fez com que a empresa se tornasse altamente bem-sucedida nos principais segmentos de veículos, para não falar de toda a oferta de SUV. Desta forma, estabeleceu-se uma base sólida para iniciativas no mercado de gama alta, incluindo impulsionar a marca de desempenho “N” e o lançamento de marcas como a Ioniq e Genesis.

A conclusão? Atualmente e em anos futuros, a Europa será particularmente permeável no que diz respeito a:

  • Automóveis mais pequenos/baratos com uma boa relação qualidade-preço;
  • VE com apelo do mercado em massa;
  • Design apelativo ao mercado europeu;
  • SUV e crossovers;
  • Superioridade tecnológica e sistemas de infotainment e cadeias cinemáticas elétricas.

Enfoque forte na Europa

Uma rede robusta e o percurso digital do utilizador andam de mãos dadas. É improvável que qualquer OEM discordasse. As tentativas de vender veículos sem uma rede relevante na Europa continuaram a ser nichos ou falharam redondamente.

Até o percurso do cliente mais digital é possível graças a uma abordagem multicanais em que os clientes transitam entre a experiência online e offline. Existem pontos de contacto significativos para um cliente, os quais podem ser enriquecidos através da experiência offline, desde a inspeção de veículos a “test drives” e, posteriormente, desde a entrega até à assistência. Estes elementos fazem parte da experiência da marca e são valorizados pelos compradores.

O modelo de agência pode mudar o papel e o enfoque de alguns concessionários na cadeia de valor, mas não põe em causa a necessidade de uma rede robusta. Além disso, o modelo de agência está ainda em “modo experimental” e ainda não é uma história de sucesso.

Adicionalmente, as marcas chinesas estão a dar um novo impulso ao redinamizar os modelos de concessionários convencionais com concessionários independentes de menor dimensão e grupos de concessionários de dimensões significativas. O modelo de concessionário convencional tem vantagens em relação ao modo de agência, principalmente em termos de impulsionar registos.

A conclusão é que as novas marcas que pretenderem estabelecer-se na Europa terão de:

  • Ter uma rede de vendas e serviços pan-europeia sólida (que pode ser construída em cada país);
  • Adotar uma abordagem multicanais para a venda de veículos;
  • Fazer com que as marcas de sucesso assegurem parcerias iniciais com empresas de aluguer e leasing automóvel (e outras empresas de mobilidade) para rapidamente maximizarem os pontos de contacto com os clientes;
  • Equilibrarem a tomada de decisões a nível europeu com a tomada de decisões a nível nacional; Embora isto seja um grande desafio, as competências resultantes permitem uma centricidade europeia (enfoque).

Escala e credibilidade

Tendo em conta que os VE, que consistem em PHEV e a veículos elétricos a bateria (BEV), irão, provavelmente, continuar a ser o centro das atenções nos próximos 20 anos, alguns novos operadores no mercado europeu já superam as marcas estabelecidas nos respetivos mercados.

A BYD, por exemplo, vendeu mais de 1,2 milhões de VE na China durante a primeira metade de 2023, muito mais do que a Tesla com cerca de 300 000. A Geely Auto (170 000 veículos) ficou à frente da VW (90 000 unidades), ao passo que a Great Wall Motors (82 000 veículos) ficou acima da Nio, SAIC, Mercedes-Benz, Toyota e Stellantis.

Conclui-se assim que diversos novos operadores na Europa são fabricantes de automóveis altamente reconhecidos e consolidados, com décadas de experiência. A dimensão e a autenticidade no mercado doméstico deve corresponder à sua capacidade para atrair clientes europeus.

New EV registrations in China

January to June 2023

carros novos

Da perspetiva da tecnologia, do produto e da proposta de valor, a Europa representa uma lacuna que as novas marcas estão ansiosas por preencher. As críticas iniciais dos produtos são promissoras. Existe uma procura por veículos elétricos financeiramente acessíveis e compatíveis com os mercado de massas. Até os PHEV ganham uma nova vida com autonomias fiáveis, superiores e reais que ultrapassam os 150 km.

Da perspetiva dos novos intervenientes, a rapidez é um elemento crucial. Atualmente, estas empresas estão, em grande parte, todas a competir pelo mesmo cliente. Os desafios da oferta estão também a apoiar os novos operadores. A maioria dos novos operadores opta por estabelecer uma marca estrangeira na Europa, o que é uma estratégia válida. Um desafio ainda maior é garantir o enriquecimento da tomada de decisão global com um pensamento centrado na Europa para garantir que uma marca atinge o seu potencial máximo.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

Estão a chegar os ventos da mudança – o mercado dos carros usados, cai em 2022, mas será que recupera em 2023?

A pandemia levou a que o mercado dos carros usados, na Europa, atingisse lucros astronómicos. Mas este ano a situação mudou e o mercado dos carros usados está sob pressão. O Dr. Christof Engelskirchen, economista-chefe do Grupo Autovista, dá uma perspetiva para 2023.

Os carros usados tiveram um boom durante a pandemia. A procura excedia a oferta, visto que as pessoas procuravam alternativas seguras aos transportes públicos e trocaram carros mais velhos por outros mais recentes. Os preços não paravam de subir.

A redução da oferta de veículos novos também contribuiu para a prosperidade do mercado dos automóveis usados. Esta situação proporcionou lucros sólidos às partes interessadas, que tinham como principal queixa a falta de carros para vender. O aumento dos preços pode ter acalmado recentemente, mas o mercado ainda não atingiu o ponto de viragem – com exceção de alguns que acabaram por baixar, embora de forma branda, por exemplo, a Finlândia, Polónia e Reino Unido.

Índice de preços de carros usados por país

Transações de carros usados em queda em 2022

Inicialmente as vendas de automóveis usados mantiveram-se estáveis em comparação aos registos de aquisição de novos carros. Entre 2019 e 2020, as transações de usados nos cinco grandes mercados europeus (Alemanha, França, Itália, Espanha e Reino Unido) diminuíram para cerca de 2,6 milhões de unidades (de 29,3 milhões para 26,7 milhões), em parte devido aos confinamentos. Os mercados dos carros usados recuperaram rapidamente para os 27,8 milhões de transações, baixando apenas 5% se comparado a 2019, ano pré-COVID-19.

Em contrapartida, as transações de automóveis novos caíram cerca de 25% em 2020 face a 2019 e terminaram ligeiramente abaixo do valor de 2019 em 2021. Tendo por base as últimas previsões para 2022, as vendas de carros novos podem sentir ainda mais sinais de contração, mas não na mesma magnitude que os mercados dos carros usados, os quais perderão perto de 3 milhões de transações em 2022 se comparado a 2021.

“Três anos após a rutura das cadeias de abastecimento da indústria automóvel, estamos a presenciar um ponto de viragem para os mercados dos carros usados,” comentou Andreas Geilenbruegge, diretor de avaliações e insights na Schwacke (uma parte integrante do Grupo Autovista). “As transações no mercado dos carros usados começam a sentir alguma pressão. O nosso panorama mais recente indica-nos que só para a Alemanha, haverá menos um milhão de transações no que respeita aos carros usados em 2022. Haverá apenas 5,7 milhões de transações em comparação com os 6,7 milhões de 2021 – uma contração de 15%.”

Transações de carros novos e usados os cinco maiores mercados de 2017 a 2022*

A confiança dos consumidores é a mais baixa de sempre

Esta contração é bem mais substancial do que aquela que os principais atores anteciparam no início do ano. Existem várias razões pelas quais os mercados dos carros usados testemunhem este decréscimo:

  • Com o aumento da inflação, os preços dos carros usados dispararam tanto que chegaram a testar os limites da procura. Neste momento as pessoas já estão a considerar se vale a pena comprar um veículo usado pelo preço que pedem atualmente. A alternativa é manter o carro atual durante mais algum tempo.
  • As alterações das políticas monetárias pelos bancos centrais destinam-se a combater a inflação, contudo, acarreta um risco tangível de consequências negativas para as economias e mercados de trabalho. Este é outro fator crucial que atrasa as decisões de compra.
  • A agressão da Rússia na Ucrânia adiciona mais uma camada de incerteza à equação, a qual não está apenas ligada aos custos da energia. A confiança dos consumidores atingiu mínimos históricos.
  • A contínua falta de oferta de carros novos também faz reduzir o número de veículos usados disponíveis. Por exemplo, os modelos registados entre 2018 e 2019, que se encontram em fase de renovação do leasing, enfrentam agora períodos mais longos, visto que os seus substitutos não estão a chegar, reduzindo assim o número de carros usados disponíveis. Além disso, se juntarmos a isso três anos de registos abaixo do normal para veículos ciclo curto “novos” no mercado dos usados percebemos melhor o panorama.

Menos transações de carros usados

A contração dos mercados está largamente associada com os carros usados mais velhos, por exemplo, os que têm mais de quatro ou até mesmo 10 anos. “As transações de carros usados mais novos, especialmente aqueles que provêm dos leasings, têm conseguido manter-se de forma notável. Estas encontram-se num nível pré-crise”, disse Marc Odinius, Diretor Geral da Dataforce. “Nós também previmos a queda acentuada nos novos registos de veículos de ciclo curto varrer os mercados dos carros usados na atualidade, visto que, os OEMs procuram canais mais rentáveis. É por isso que as transações no ramo dos carros usados de zero a dois anos se encontram em baixo. Mas, é claro que a contração de maior impacto acontece no segmento dos carros mais velhos.”

Transações de carros usados por idade (exemplo: Alemanha) jan.  de 2017 a 2022*

*Previsão anual para 2022 / Fonte: Conservatória do Registo Nacional, Dataforce, análise do Autovista24

Os preços elevados fazem com que as pessoas não se queiram comprometer

É no segmento dos carros usados com mais de quatro anos que se sentem as maiores pressões. Foi nesta categoria que os preços subiram mais do que em qualquer outro grupo etário, o que explica o porquê deste segmento estar a mostrar sinais de abrandamento. Segundo Geilenbruegge, “a falta de oferta abundante de automóveis, combinada aos elevados preços tornam ainda mais difícil encontrar o comprador ideal para um determinado carro em particular. Pelos preços que se praticam atualmente, as pessoas não estão dispostas a comprometer-se e algumas afastam-se deste mercado.”

Índice do preço dos carros usados por grupos etários (exemplo: Alemanha)

Fonte: Grupo Autovista, Informações Sobre O Valor Residual

Perspetivas incertas para 2023

A origem da c

e atual reside nas cadeias de abastecimento que foram rompidas, elevada procura, e também no enorme poder de compra privado e público. A seguir à contração económica de 2020, registou-se uma rápida recuperação em 2021, a qual fez disparar um pouco os preços da energia e inflação já no final de 2021.

A invasão russa na Ucrânia no início de 2022 fez subir ainda mais os preços da energia. São responsáveis por aproximadamente 50% da inflação que estamos a testemunhar na Europa. Os bancos centrais estão a sentir agora a alfinetada, embora seja tardia vem com mais força, criando assim outro elemento de stress económico. Não esquecendo que, existem contínuas faltas de semicondutores e bloqueios na China, que não cessam de perturbar as cadeias de abastecimento. As vagas de infeções por COVID-19 no outono e inverno também podem ter um impacto negativo.

O cenário base do Grupo Autovista para 2023 antecipa problemas contínuos na cadeia de abastecimento, crescimento económico muito baixo associado a uma incerteza bastante elevada, e uma inflação acima do desejado. Isto irá manter os mercados de carros novos e usados sob pressão. O presente nível de contração dos mercados dos carros novos é maioritariamente causado por problemas na cadeia de abastecimento – a maioria dos carros para registo já passaram da data prevista há vários meses. Alguns destes problemas na cadeia de abastecimento automóvel devem ser aliviados em 2023, sendo já este o quarto ano da crise.

Os registos de carros novos devem aumentar face a 2022. Espera-se que os mercados dos carros usados também sejam estimulados, dado que existirá uma maior oferta de carros. Espera-se uma recuperação em 2023 comparativamente a 2022 tanto nos mercados de automóveis novos como no de usados, mas isto não significa que 2023 seja um ano de recuperação para a indústria automóvel.

Certamente que as projeções para 2023 são sensíveis às assunções de quão rapidamente os abundantes fatores negativos serão aliviados. Poderão existir cenários mais positivos presentes em 2023, por exemplo, se for possível chegar a um cessar-fogo na Ucrânia ou se os preços da energia caírem. Contudo, será mais sensato optar por uma visão mais negativa dos acontecimentos. Por exemplo, nas suas perspetivas económicas de julho, o FMI afirmou: “os riscos das previsões recaírem para o lado negativo são esmagadores”.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

Como é que a legislação está a moldar a infraestrutura privada de carregamento de VE na Europa?

Prevê-se que o carregamento privado assuma a liderança das infraestruturas dos veículos elétricos (VE). Mas como é que este elemento essencial da eletromobilidade está a ser regulamentado na Europa? O editor adjunto da Autovista24, Tom Geggus, examina a influência da política de infraestruturas.

No relatório Situação Da Indústria, a associação de infraestruturas de carregamento de VE, a ChargeUp Europe, calcula de o stock total de pontos de carregamento da Europa aumente para os 30 milhões até 2030. Espera-se que as instalações residenciais continuem a ser o cenário de utilização dominante, representando quatro em cada cinco pontos. Entretanto, o carregamento no local de trabalho terá um aumento de 15% em 2030, com os carregamentos privados a representarem mais de 94% das infraestruturas implantadas. Esta escala de crescimento exigirá um quadro regulamentar bem delineado.

“Os desenvolvimentos políticos são enormes”, disse Aaron Fishbone, presidente de comunicação da ChargeUp Europe e diretor da política pública da GreenWay, à Autovista24. “As políticas em consideração e até mesmo as que se encontram na sua fase final terão ramificações significativas”. Desde a proposta do Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos (AFIR) até à Diretiva de Desempenho Energético dos Edifícios (EPBD), há muitas políticas influentes em cima da mesa.

Até agora a eletromobilidade tem sido impulsionada por políticas, mais precisamente para os veículos. Embora o mercado pudesse fornecer organicamente os pontos de carregamento necessários, não o poderia fazer com tanta rapidez a fim de satisfazer as pressões atuais. A implantação de infraestruturas deve acompanhar os objetivos obrigatórios de redução de emissões ao abrigo do pacote Apto para 55, bem como, a inflação dos preços na energia, e o esforço para a eletromobilidade.

As Fundações do mercado

Ao passo que a proposta AFIR se foca principalmente nos pontos de acesso público, Fishbone, sublinhou a sua importância como a primeira pedra do desenvolvimento do mercado no futuro. “Estabelecerá o quadro para a próxima década, a fim de cumprir estes objetivos bastante ambiciosos que a Europa tem”, disse.

A proposta da Comissão Europeia inclui a introdução de objetivos tendo por base a capacidade para infraestruturas. Contudo, a ChargeUp Europe, não acredita que uma solução de tamanho único seja apropriada, propondo antes objetivos baseados na dimensão da frota eletrificada de cada Estado membro da UE, incluindo veículos elétricos a bateria (BEVs) e híbridos plug-in (PHEVs).

Os órgãos da indústria reconheceram que a infraestrutura privada “continuará a ser o caso mais importante de utilização de VE por toda a Europa”, e recomendaram objetivos de capacidade não vinculativos tendo por base a frota, ao abrigo da AFIR. Concebido para impulsionar a instalação, o sistema estratificado permitiria que o mercado assumisse organicamente o controlo até que o desenvolvimento atingisse velocidade suficiente.

Ajudaria também a resolver a disparidade na implantação de infraestruturas por toda a Europa, ajustando-se ao nível de eletrificação da frota de cada país. Em setembro do ano passado, a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) revelou a distribuição irregular das infraestruturas de VE na UE. 10 países não tinham sequer um ponto de carregamento por cada 100 km percorridos nas estradas principais.

Maria Andreeva da equipa de e-mobilidade global na Schneider Electric confirmou a disparidade no desenvolvimento dos postos de carregamento por toda a Europa. Considerando apenas as licenças, cada país tem a sua própria forma de permitir proativamente, ou, obstruir involuntariamente a instalação de infraestruturas. O avanço regional na eletromobilidade está igualmente ligado às fontes de energia sustentáveis que foram adotadas por cada país. Uma rede fortemente dependente de combustíveis fósseis não ajudará os carros elétricos a fazer viagens mais ecológicas.

Poder conjunto

Andreeva destacou de que forma as políticas de eletromobilidade, energia e sustentabilidade se entrelaçaram. “Podemos ver que as coisas estão a começar a ser agregadas porque a eletricidade precisa de ser limpa e consumida de uma forma ecológica”, disse, à Autovista24. Aceleradas pela crise energética da Europa, estas condições de mercado criam prosumers; consumidores que também produzem energia utilizando tecnologia conectada. Mas para que o apetite pela energia fotovoltaica (FV) alcance todo o seu potencial, a infraestrutura ligada deverá ser aceite e bem recebida.

A análise efetuada pela Schneider Electric revelou que o carregamento inteligente acrescenta mais valor, poupa nos custos energéticos dos edifícios, e reduz as emissões de carbono. Também descobriu que incluir um posto de carregamento num edifício proporciona benefícios em termos de custos, face ao carregamento público na maioria dos casos. A organização referiu-se à reformulação da Diretiva sobre o Desempenho Energético dos Edifícios (EPBD) como um exemplo promissor de como as infraestruturas privadas podem ser reforçadas através de mandatos claros.

“Como o carregamento privado (residencial e no local de trabalho) continuará a ser o mais importante caso de carregamento de VE, por toda a Europa, é importante que os edifícios (públicos e privados, residenciais e comerciais) ofereçam soluções de carregamento de VE generalizadas”, afirmou a ChargeUp Europe no seu documento de posição EPBD.

Referiu que embora os objetivos de infraestruturas estabelecidos ao abrigo da diretiva sejam um passo na direção certa, é necessário um aumento significativo das soluções de carregamento em locais privados para lidar com o crescente mercado de VE. A organização fez uma pequena recomendação, incluindo a de tornar todos os edifícios não-residenciais aptos para carregamentos até 2035, com objetivos intermédios para 2025 e 2030. A pré-cablagem para as áreas residenciais também foi altamente recomendada.

“Os edifícios residenciais existentes com mais de cinco lugares de estacionamento, devem ter pré-cablagem para um em cada dois lugares até 2025, 70% dos lugares de estacionamento até 2030, e certificar-se de que estão 100% preparados para VE até 2035” argumentou a ChargeUp Europe. Estes postos de carregamento também devem estar ligados de forma digital e capaz de efetuar carregamentos inteligentes.

Direito a ligar

O “direito a ligar” foi destacado como um elemento crucial na revisão da EPBD. Que procura melhorar o acesso às infraestruturas de VE, eliminando certos obstáculos regulamentares e administrativos. Isto livraria os candidatos do fardo de comprovar a necessidade da candidatura. Então, em vez de exigir provas da necessidade de um ponto de carregamento, as autoridades precisariam de mostrar porque é que este não seria necessário.

Andreeva ilustrou a importância do direito a ligar dentro da EPBD com um exemplo. “Vivo em Berlim, e tenho um carro elétrico que quero carregar em casa. Mas não é fácil compreender as aprovações necessárias e as partes envolvidas no processo”. Mas o direito a ligar abriria uma oportunidade para a instalação de um carregador na garagem, ou no parque de estacionamento subterrâneo, lançando as bases deste ecossistema importantíssimo dos VE.

“Há muitos desenvolvimentos, mas o mais importante é a experiência do utilizador porque, no final, é o utilizador que decide recorrer à eletricidade e carregar onde lhe é confortável”, disse Andreeva.

Por isso, embora a legislação europeia abra a porta para melhorar a experiência do utilizador, é provável que nos próximos anos haja mais progressos na indústria. Isto significa que as políticas terão de sofrer alterações constantes para acompanhar as novas tecnologias e as expectativas dos utilizadores.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

Venha conhecer o carro capaz de sugar o CO₂ e tornar o ar mais limpo

Imagine que existe um carro capaz de capturar mais dióxido de carbono (CO₂) do aquele que produz durante a sua condução. Um grupo de estudantes da Universidade de Eindhoven (TU/e), nos Países Baixos, transformou o sonho em realidade com o protótipo de um veículo elétrico (VE) o Zem.

O Zem armazena eficazmente o CO₂ através da “captura direta de ar”, durante a condução, já a purificação e limpeza do ar é feita através de um filtro especial. Embora o projeto esteja na sua fase inicial, a equipa TU/ecomotive considera o seu desenvolvimento motivador, e visa contribuir para a redução do aquecimento global, salientando que os automóveis de passageiros são responsáveis por mais de 60% das emissões relacionadas.

A chave para que o Zem sugue eficazmente o CO₂ da atmosfera é o seu filtro. Atualmente o carro tem uma autonomia de 320 Km até que esta unidade fique cheia, ou, seja necessário fazer a sua limpeza. Este componente único, que a TU/ecomotive pretende patentear, permite ao automóvel capturar dois quilos de CO₂ por cada 32, 000 quilómetros conduzidos por ano, o que significa que, 10 protótipos do Zem poderiam reduzir tanto CO₂ quanto uma árvore de porte médio durante um ano.

“Neste momento está a aguardar a validação do conceito, mas já é verificável que a capacidade do filtro estará apta a aumentar nos próximos anos. Capturar o CO₂ é um pré-requisito para compensar as emissões durante a produção e reciclagem”, declarou a chefe de equipa Louise de Laat.

Um carro de boa aparência com uma mensagem séria

É justo dizer que quando as start-ups lançam um protótipo vanguardista, os resultados podem ser insólitos. Com uma aparência refrescante, o Zem é um coupé elegante e desportivo de duas portas, e é fácil de o imaginar a ser conduzido pelas estradas de amanhã.

O processo de fabrico do carro reforça a sua mensagem de sustentabilidade. Todos os materiais e peças do veículo são recicláveis ou reutilizáveis. A TU/ecomotive tem colaborado com a empresa sediada em Eindhoven, a Black Bear Carbon, especializada na reciclagem de pneus fora de circulação. Materiais estes que são incorporados na composição do monobloco do Zem, sendo este processo determinante para a redução das emissões de CO₂.

O carregamento bidirecional é algo que muitas empresas de automóveis e fornecedores de carregamento ainda estão a desenvolver, e o Zem explora este processo na totalidade. A tecnologia permite o fornecimento de energia do veículo para a rede (V2G) ou do veículo para a casa (V2H), onde o VE fornecerá energia da sua bateria de volta para a rede ou diretamente para a sua casa. Como tal, pode fornecer energia quer para aparelhos domésticos, quer para outros equipamentos específicos sem ser obrigatoriamente um automóvel, ou ainda para suavizar picos na procura global de energia.

A tecnologia de carregamento bidirecional do Zem foi concebida com painéis solares incorporados no tejadilho do carro, fazendo uso tanto das baterias como do espaço no tejadilho para tornar o veículo mais sustentável, mesmo quando não está a conduzir.

Colaborando com parceiros como a CEAD  e a  Royal3D , a TU/ecomotive também recorreu à impressão em 3D durante o processo de construção.  Os painéis monoblocos do Zem, bem como, da carroçaria foram criados através deste método, reduzindo significativamente os resíduos, com plásticos circulares que podem ser triturados e reutilizados noutros projetos.

Durante mais de uma década, a equipa sediada na TU/ecomotive, tem vindo a desenvolver veículos focados na sustentabilidade, apresentando este nível de tecnologia à vasta indústria automóvel. A pequena equipa espera construir um carro novo e inovador a cada 12-18 meses.

“Queremos agitar a indústria ao mostrar o que já é possível fazer”, disse Nikki Okkels, responsável das relações externas na TU/ecomotive. “Se 35 estudantes conseguem desenhar, desenvolver e construir um carro quase neutro, em termos de emissões de carbono num ano, então também existem mais oportunidades e possibilidades para a indústria.”

“Desafiamos a indústria a aceitar o desafio, e claro que adoraríamos pensar numa solução em conjunto. Também ainda não acabámos o nosso processo de desenvolvimento, e queremos dar alguns passos gigantes nos próximos anos. Assim sendo, convidamos os fabricantes de carros a vir até aqui e a darem uma espreitadela.”

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

Note-se que este artigo é uma tradução do original publicado em inglês na Autovista24 e, por conseguinte, poderá conter pequenos erros ortográficos. Caso verifique qualquer discrepância ou inconsistência entre o original e a tradução, a versão que prevalecerá será sempre a inglesa.

A ACEA aponta que é necessária a construção de 14.000 infraestruturas de carregamento público de VE, por semana

A unanimidade não deixa dúvidas: A Europa precisa de mais postos de carregamento público para veículos eléctricos (VE) e assim lidar com o crescente aumento das vendas de carros elétricos na região. Por conseguinte, as infraestruturas de carregamento para os VE terão de acompanhar este ritmo. A Associação Europeia de Construtores Automóveis (ACEA) colocou isto em perspetiva, dizendo que a UE tem de instalar 14.000 postos de carregamento público, por semana, para conseguir atingir os objetivos climáticos para os veículos elétricos até 2030. Presentemente, apenas são instalados 2.000 postos de carregamento público por semana.

Preocupada com o andar a passo de caracol, no que toca à instalação dos postos de abastecimento para os VE, a organização automotiva pretende que os estados membros da UE façam mais investimentos nas infraestruturas de carregamento para todos os tipos de veículos elétricos, incluindo carros, carrinhas, tratores e autocarros. Sublinhando que 1,7 milhões de VE foram vendidos em 2021, um aumento 10 vezes superior face aos cinco anos anteriores.

O desenvolvimento de infraestruturas de carregamento terá de se manter a par da crescente procura e adoção de VE. A ACEA referiu a análise feita por McKinsey, a qual indica que são necessárias 6,8 milhões de estações de carregamento até ao final da década para que a UE consiga atingir uma redução de 55% nas emissões de CO2 feitas por veículos de passageiros. Este número é quase o dobro do proposto pela Comissão Europeia na sua proposta de Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos (AFIR).

Ficha técnica do Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos

Fonte: ACEA

Investimento em Infraestruturas de carregamento para VE

“A transição para zero é uma corrida a longo prazo”, disse o presidente da ACEA e CEO da BMW Oliver Zipse. Agora o principal desafio é convencer todos os estados-membros a acelerarem o ritmo da implantação das infraestruturas de carregamento necessárias para os VE. Precisamos urgentemente de uma conclusão ambiciosa da proposta AFIR, que seja rápida e responda aos objetivos definidos para cada país da UE.”

Numa pesquisa recém-publicada, a ACEA sugere que são necessários 280 mil milhões de euros em investimentos para reforçar as redes de carregamento públicas e privadas da Europa, com os países da UE a terem também de investir uma parte significativa desse dinheiro em atualizações da rede e em energias renováveis. A pesquisa faz também uma estimativa dos custos anuais das infraestruturas de carregamento, que por si só ronda os 8 mil milhões, também tem em consideração os investimentos em 5G e redes de internet de alta velocidade.

Recomenda que seja feito um balanço entre os investimentos públicos e privados para assegurar uma construção mais rápida de infraestruturas de carregamento pela Europa, especialmente de postos de carregamento públicos essenciais a todos proprietários que não têm carregadores de VE em casa.

A mestria do plano para o carregamento de VE

A ACEA tem vindo a trabalhar num plano de mestre para que a UE possa resolver o problema da infraestrutura de carregamento dos VE, do fornecimento de energia e da rede de distribuição. Considerando também infraestruturas para veículos pesados. De acordo com a pesquisa, são necessários 279.000 pontos de carregamento de VE para camiões até 2030, dos quais 84% serão em centros de frotas.

Para acelerar a implementação de postos de carregamento, a ACEA recomenda a agilização do processo de aprovação da infraestrutura, definir claramente os organismos de coordenação da UE e entre países, implementar programas com incentivos inteligentes, proporcionar o acesso ao financiamento e assegurar uma ampla implementação do carregamento inteligente.

“Um investimento total de aproximadamente 1.000 mil milhões de euros até 2050 em infraestruturas de carregamento (públicas e não públicas), atualizações à rede e fontes de energia renováveis são necessárias para completar a transformação para a mobilidade rodoviária elétrica na UE”, clarifica a pesquisa.

A publicação da pesquisa é oportuna, dado que a UE está neste momento a negociar a proposta AFIR, que estabelece objetivos para a capacidade mínima e a distância máxima entre pontos de carregamento e pontos de hidrogénio ao longo da Rede Transeuropeia de Transportes (TEN-T) a serem cumpridos pelos estados-membros.

Similarmente à ACEA, o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) descobriu recentemente a necessidade de mais 80% de capacidade de carregamento do que aquela que é sugerida pela AFIR. O ICCT não propõe uma abordagem unificada para a implantação de infraestruturas de carregamento, mas sugere que se concentre nos locais onde os carregadores VE são realmente necessários, ou seja, em países onde as taxas de adesão aos VE são mais elevadas.

O trabalho de investigação da ACEA não inclui os carregadores necessários no Reino Unido, que saiu da UE após a conclusão do Brexit. O governo do país anunciou recentemente planos para aumentar as suas infraestruturas de carregamento de veículos elétricos para 300.000 pontos de carregamento até 2030, o equivalente a cerca de 668 unidades por semana.

Este conteúdo foi-lhe apresentado pela Autovista24.

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Porquê esperar para carregar uma bateria quando pode simplesmente trocá-la?

Os Veículos elétricos estão a desenvolver-se a um ritmo alucinante. A sua eficiência e alcance continuam a exceder todos os limites. Mas por muito que se avance, a certa altura, todas as baterias para VE precisam de ser carregadas. A não ser que a unidade de bateria pudesse ser retirada e substituída por uma nova completa? Trata-se de um conceito que está a ganhar cada vez mais força no mundo da mobilidade.

As empresas Bosch, Mitsubishi e Blue Park Smart Energy (BPSE) vão colaborar num novo modelo de negócio, um serviço de baterias destinado a frotas comerciais. Servir-se-á da tecnologia de bateria na nuvem do fornecedor alemão, das capacidades de serviço / comercialização do fabricante de automóveis japonês, e da plataforma de troca de baterias da empresa chinesa.

Algures noutro lugar, a Gogoro acabou por revelar o que chamou de “primeiro protótipo mundial de bateria permutável em estado sólido para VE”. Desenvolvido conjuntamente com a ProLogium Technology, o sistema destina-se a veículos de duas rodas e integra-se na rede de permutas existente da Gogoro.

Troca de baterias para frotas comerciais 

A Mitsubishi, Bosch e BPSE reconhecem que a procura pela eletrificação está a crescer de dia para dia. Mas o custo inicial da instalação de uma frota de VE, o tempo de inatividade da carga e as incertezas da bateria são alguns dos principais fatores que travam a eletrificação das frotas comerciais. A tecnologia de trocas poderá ser uma solução viável, permitindo aos operadores maximizar a utilização dos seus VE.

Assim, ao estabelecer-se esta colaboração do trio, a bateria em nuvem da Bosch irá monitorizar e analisar continuamente unidades de armazenamento de energia recorrendo à inteligência artificial (IA). Isto proporcionará um controlo da bateria, o que significa uma vida útil e um desempenho máximo ao mesmo tempo que se otimiza o custo total de propriedade das frotas (TCO).

O trio procura desenvolver e fornecer um serviço para detetar e prever o estado das baterias, bem como, as capacidades e a utilização ideal das mesmas. Toda esta informação permite reduzir os principais fatores que impedem a adoção de VE, assim como, a utilização de baterias no mercado dos usados, resultando na redução do TCO da frota.

Troca de baterias no estado sólido

As baterias no estado sólido (SSB) são uma tecnologia há muito aguardada, com potencial de reduzir o tamanho e o peso da unidade de armazenamento de energia, enquanto se aumenta a sua densidade. A expectativa é que as baterias de lítio-cerâmico SSB constituam o próximo passo evolutivo da química do ião-lítio. Mas a empresa tailandesa não se ficou por aqui, decidiu que, também deveria ser possível trocar as baterias SSB.

“A Gogoro está a apresentar a primeira bateria de estado sólido do mundo, para a troca de baterias em veículos de duas rodas, porque é imperativo aproveitarmos as últimas inovações em termos de baterias para introduzir uma nova era de crescimento e adoção do transporte elétrico nas nossas cidades”, disse Horace Luke, fundador, presidente, e CEO da Gogoro.

“Estabelecemos uma parceria com a ProLogium Technology, líder mundial em inovação de baterias em estado sólido, para desenvolver conjuntamente esta nova bateria que proporciona uma maior densidade de energia para um alcance mais eficiente, maior estabilidade, segurança, e é compatível com todos os veículos Gogoro que já existem”, acrescentou.

A Rede Gogoro é uma plataforma aberta e interoperável de troca de baterias para veículos urbanos ligeiros. Foi desenhada para ser inteligente, escalável e dinâmica. Tem mais de 450.000 utilizadores e mais de 10.000 estações para a troca de baterias em mais de 2.300 locais. Isto permite-lhe acolher 340.000 trocas diárias, alimentando 95% dos veículos elétricos de duas rodas em Taiwan. Com este grande avanço tecnológico disponível para veículos de duas rodas, certamente que os mesmos desenvolvimentos para veículos maiores não podem estar muito longe.

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